A W210-es egy új arculatot és vállalatfilozófiát képviselt a Mercedes palettáján a 90-es évek közepétől. Nem generációkra tervezték, mégis szépen teljesít!
A Mercedes neve hosszú évtizedeken keresztül egyet jelentett a megbízhatósággal és a maximális minőséggel. Az 1970-es évekig, akinek sok pénze volt, és azt szerette volna, hogy ezt mások is lássák, szinte biztos, hogy csillagos szalonba ment vásárolni. Persze ebben az is közrejátszott, hogy akkoriban még nem volt érdemben Audi, a BMW is csak kis lyuk volt a furulyában. Európában nem osztottak lapot a tengerentúli hodályoknak, a Jaguar, a Bentley és a Rolls-Royce termékei sem hagyták el nagyon a szigetországot, ha a nagy általánosságot nézed.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Meg hát aki komolyan motorizált állólámpás Mergában ült, nem is vágyott másra. Pöffeszkedett a bőrfotelben, rátette a klímát, behúzta D-be és rohadtul mindegy volt, hogy a finom, németes V8 adta hangorgiát a sarki boltig, vagy a kontinens másig feléig hallgatta. Már ha egyáltalán hallotta.
Aztán jött a következő éra, az első fényszórók 90 fokkal elfordultak, a számok pedig kezdtek igazán meredekre fordulni. Elektronika? Fúj. A stuttgartiakat még a hideg is kirázta tőle akkoriban. Csak a hidraulika, mindenhol. Meg a köbcenti. A kor zászlóshajójának (W116-os S-osztály) csúcsmodelljében, a 450SEL-ben ladies and gentleman 6,9 literes V8-as dolgozott! There is no replacement for displacement (a köbcentit nem lehet helyettesíteni), ahogy a művelt angol mondaná.
Az autobahnnak új ura lett, a csenevész 911-es Porschék 200 fölött már csak távolodó pontnak tűntek a Sonderklasse tükrében. Padlógázra, az a bizonyos csillag ott elől addig soha nem látott magasságba emelkedett, csak úgy, mint a Mercedes neve és presztízse.
Sokan hirdetik az igét, hogy a márka aranykora a 80-as években teljesedett ki, a W126-al az élen. No meg a W124-gyel. Ez utóbbi gyakorlatilag az elpusztíthatatlanság fogalmává vált, kis túlzással világszerte. Egy sok évtizedes vállalatfilozófia márványszobrává vált, ami mellé a nagy Karl Benz vagy Gottlieb Daimler is büszkén, szálfa egyenes tartással állna oda.
Mai szemmel könnyen rámondhatod, hogy persze azért ilyen jó, mert egyszerű. Részben igazad is van, 2018-ban primitívnek hat, de a 80-as években MINDEN benne volt, sőt még azon túl is, amire az autóipar képes volt. Gondolj csak bele, mik szaladgáltak akkoriban Magyarországon. 1200-es Zsigulik, Wartburgok meg Yugók. Hol volt azokban multilink felfüggesztés vagy ABS? A vasfüggönytől keletre, ha ilyesmit említettél, azt hitték valamilyen ismeretlen és gyógyíthatatlan betegségre gondolsz.
De hát kegyetlen a világ, egyszer minden jónak vége szakad, a 124-es 1995-ben leköszönt és egy új korszak vette kezdetét, ahol nem csak a lámpák formája változott meg. Nem rohanok azonban annyira előre, hiszen a Mercedes sem egyik napról a másikra dob ki új modellt. A W210-es fejlesztése már 1988-ban megindult, három évvel elődjének bemutatása után!
A stuttgarti meetingeken visszatérő téma volt, hogy most már jó lenne mutatósabb profittal zárni a hónapokat. Mi lenne, ha nem az örökkévalóságnak csinálnának autót? Több pénz folyna be a szervizekből, meg talán többen vásárolnának az újabb generációból. „Úgyis megveszik, há’ csillag van az elején!” Hol itt a probléma? Ott, kéremszépen, hogy a World Trade Centert is könnyebb volt lerombolni, mint felépíteni.
1988-ban az évtized már igencsak közeledett a vége felé, a szögletes formák is a kezdtek kimenni a divatból. A Mercedes érezte, hogy valami újjal kell előrukkolniuk, hogy az átlagember számára is markánsan látható legyen a generációváltás, és termékük ne tűnjön idejétmúltnak. Csak hát min kísérletezzenek?
A 190-est békén hagyták, hiszen vitték, mint a cukrot. S-osztály? No-no, azzal nem játszunk. A Sonderklassénak az autók királyának kell lennie, amire ha ránéz az utca embere, ott helyben összecsinálja magát. Nem divatcikk, meg is hagyták a házon belüli legenda, Bruno Sacco kezében a projektet, aki hosszú, átvirrasztott éjszakákon keresztül rágcsálta a tollát, hogyan és mivel tudná még tömbszerbbé tenni a készülő zászlóshajót. Viszont ott volt Steve Mattin, az ígéretes „újfiú”, akinek az asztalán landolt végül a projekt.
Az új arculat 1993-ban, a Genfi Autószalonon került nyilvánosság elé a Coupé Concept formájában, ami gyakorlatilag előrevetítette az első CLK exteriőrjét. A W210-et még két évig reszelgették, simítgatták kívül-belül, hogy készen legyen a forgalmazásra. Elődjéhez képest kategóriákkal több elektronikával szerelték fel, ami egy igen merész húzás volt, hiszen egy új technika mindig magában hordozza a váratlan hibák eshetőségét. De elkerülhetetlen volt, a világ ebbe az irányba tartott, a konkurencia meg főleg.
A korai, automata váltóval szerelt példányok még megörökölték a 124-es, 4 gangos szerkezetét, de ezt gyorsan nyugdíjazták, 1996-ban felváltotta az elektronikus vezérlésű ötsebességes (722.6). Ebben az egységben már helyet kapott a +/- funkció, amivel már kézzel lehetett pakolgatni a fokozatokat, igény szerint. Finomabbak lettek a váltások, talán egy fokkal gyorsabbak is, de a hibalehetőségek száma is növekedett eggyel.
A motorválasztékot sem hagyták érintetlenül, mind a benzinesek, mind pedig a gázolajosak átestek mondhatni jelentős változásokon. Előbbieknél több változat esetében szakítottak az egyszerűbb és ezáltal megbízhatóbb sorhatosokkal, helyükre V6-os egységek kerültek. A V-elrendezés mellett valószínűleg a kompaktabb méret, a magasabb teljesítmény elérése és a leheletnyivel finomabb járás miatt döntöttek. Az M112-es motorcsalád volt a Mercedes első ilyen konstrukciója, az E240-től egészen az E320-ig alkalmazták más-más köbcentivel. A balansz tengely fogaskerekeinek kopása típushiba volt, ez kellemetlen vibrációt okozott az érintett modellekben.
Ha a mezei változatokat nézed, a nyolchengeresek nem combosodtak érdemben a W124-hez képest: a 430-asok teljesítménye megegyezett a kockalámpás belépő V8-asával (279LE), a 420-as is csupán 11 pacival tudta megugrani (290LE) azt a bizonyos lécet. A használói vélemények alapján ezek az egységek kimondottan megbízhatónak számítottak, egyetlen negatívumként a magas fogyasztást említik. Mily meglepő. De hát kupiban dolgozni, meg szűznek is maradni…
A pápaszemesnél a Mercedes az AMG-re bízta a csúcsmodellek megtervezését és legyártását. 1997-ben bemutatkozott az E50, 347 lóerővel, a csupán egy éves ciklus alatt 2870 példányt értékesítettek, úgy, hogy az USA egyáltalán nem kapott belőlük. A következő évre elkészült a jóval híresebb E55, aminek 5,4 literes szívó V8-as egysége igazi csemege volt, 354 lóerős teljesítményével és izomautós karakterével ikonná vált, olyannyira, hogy a következő generáció (W211) és még számos modelljük megörökölte az 55-ös számkombinációt.
Markánsabb változás a dízeleket érintette. Az oldschool, kamrás rendszer megmaradt a korai változatokban, szívó és turbós variációk közül lehetett választani. Az öt- és hathengeres egységek elnyűhetetlenségükről voltak híresek, de gyári állapotukban nem voltak igazi erőgépek. Meg hát a kétezres évekhez közeledve már nem illett ilyen elavult konstrukciót használni a prémiumszegmensben. Az Audi már vastagon benne volt a TDI-korszakban, a BMW is száműzte idővel a TDS motorokat, így a Mercedesnek is közelednie kellett a Common-Rail, közös nyomócsöves technikához. Itt jött az áttörés: megszülettek a CDI-egységek.
A modernebb technika nagyobb teljesítményt jelentett, itt van egy kis összehasonlítás: a sokmilliós futás eléréséről elhíresült 3.0 TD (OM606) csúcsváltozatában 177 lóerőt és 330 Nm-t mozgósított, a 320CDI már 197 lovat és 470 Newtonméteres nyomatékot tudott, a különbség papíron is szemmel látható és a valóságban is érezhető. Csak ez utóbbiak már több foglalkozást igényeltek.
Kényesebbek voltak az üzemanyag minőségére, injektor hibákról többen is beszámoltak, a szívósor is érzékenyebb volt, mint elődeinél. Meg persze a rejtélyes letiltogatások, amik kiváltó okát megtalálni, majd kijavítani sem volt egy leányálom. Ha szerencséd volt, egy egyszerű leállítással, majd újraindítással elfelejtette a problémát. Ha meg nem, és egy előzésnél jött elő a szerviz-üzemmód, akkor könnyen lehet, hogy az volt a szerencsétlen delikvens utolsó manővere.
Ha bejönnek neked a 210-esek és esetleg még venni is terveztél egyet, akkor valószínűleg elborzadva olvastad előző bekezdésem utolsó sorát. De mielőtt még idegből kezdenél keresni E39-et, vagy A6 C5-öt, kénytelen leszek szembesíteni a szörnyű valósággal, azoknál is bele lehet akadni hasonló jelenségbe. A korosodó prémiumok egyik rákfenéje.
Apropó rákfene. A pápaszemesnek a korrózió volt a legnagyobb nemezise. Akinek volt az lesütött szemmel bólogat magában, aki benne van a csillagokban az is, de a laikusnak feltűnik, hogy ezek a Mergák borzalmasan rohadnak. A sárvédő ívek, az ajtók alsó részei (jó esetben), csomagtér-fedelet beleértve, de ezeket a járműveket szinte bárhol kikezdhette a rozsda. Ennek a hátterében egy rossz stuttgarti döntés állt: részben környezetvédelmi okok miatt vízbázisú festéket használtak, csak úgy, mint a W220 esetében, ez pedig nem volt az igazi. Ahogyan a mellékelt ábra is mutatja.
A csipásodó fémek a karosszérián is bosszantóak, de sajnos az E-Merciket nem csak ott érintette. A rugókat is kikezdte, ami a nagy önsúly miatt úgy tört el, mint a ropi. Ezt én is igazolhatom, W211 (következő generáció) tulajként találkoztam a problémával: nem egész 20 km/h-val gurultam, amikor egy fémes csattanás érkezett az autó jobb elejéből, nem lehetett nem hallani. Úgy nagyon semmi rendelleneset nem tapasztaltam az úttartásán, még a 110-es tempó is üzembiztosnak érződött, egyedül az úthibáknál kopogott. Felemeltem, és gyönyörűen látszott a törés, szerencse volt, hogy nem fordult ki a helyéről. De, már több olyanról is hallottam, hogy valakinek a garázsban állva tört el reggelre.
A soklengőkaros futómű se a magyar utakra született, az elődökhöz képest jóval érzékenyebb, imád „dobolni”. Az elöregedő szilentek is idővel csodálatos szimfóniába kezdenek, de a Mercedesnél erre már valószínűleg előre gondoltak, amikor a hangszigetelést tervezték: felhúzott ablakoknál a benne ülők semmit nem hallanak. Csak hát az utca embere egy ilyennél inkább egy megpakolt, rozoga dinnyéskocsira asszociál, nem egy közelgő felső-középkategóriás Mercedesre. A jóérzésű tulajt meg eszi a kefe és zsákszámra önti bele a pénzt, hogy zörejektől és nyikorgásoktól mentes legyen szeretett autója.
Mert bármilyen is nehéz elhinni, sokan szeretik ezt a típust. Taxisok egyik favoritja volt, hosszú éveken keresztül olvadtak bele a pápaszemesek a budapesti látképbe, vidéken még mindig koptatják az aszfaltot, sárga lámpával a tetejükön. Motorjaik tartóssága még így is bőven átlag feletti, ültem olyanban, ami már túl volt a 750 ezredik (!) kilométerén, és érzésre félmilliót nyugodtan letagadhatott volna. Mai mércével is kényelmesek, nagy hely van bennük és vitathatatlanul hozzák a prémium-feelinget.
Utódja a W211-es véleményem szerint egy 210-es, csak még egyszer végiggondolva. Lágyabb forma, finomabb vonalvezetés, mind kívül, mind belül. Nem rohad annyira, hasonló tartósság a motorokat tekintve. A pápaszemes, a használói véleményeket és beszámolókat tekintve egyáltalán nem volt egy rossz autó, csak a 124-es magasra tette a lécet. A korosodó prémiumokat érintő betegségek ezt a típust sem kerülték el, de a gátlástalanul rohadó elemek kivételével nem volt problémásabb kortársainál.
Extrém futásteljesítményre képes motorjai pedig valamelyest kárpótoltak. W210-est szeretnél venni? Hát. Erre a modellre különösen igaz a lerágott klisé: jót kell venni belőle. A leharcolt példányokra csak úgy locsolni kell a pénzt, több bosszúságot okoznak, mint örömöt. A Mercedes tanult a hibáiból, újra azon van, hogy visszaállítsa régi hírnevét. Bár azért kíváncsian várom, hogy az aktuális generációk, hogyan fogják megőrizni méltóságukat több évtized után.
