Az 1980-as évek kiemelkedő jelentőséggel bírt az autógyártás szempontjából. Ez az évtized nagyban hozzájárult a német prémiumgyártók jelenleg is megfigyelhető arculatának kialakulásában.
Audi – a Quattro jegyében
A négykarikás márka a '80-as években brillírozott a raliban. Az elért sikereket elsősorban a Quattro hajtásnak köszönhették, ezt a technikát kezdték belevarázsolni a személyautókba, amivel új igényeket teremtettek a vásárlók körében. Az Audi Ur-Quattro („ős” quattro) 1980-as genfi megjelenése után az emberek ráeszméltek, hogy ezentúl nem csak a terepjáró lehet a megoldás, ha mostoha útviszonyokkal kell megbirkózni. Elég Audit venni.
Az erős kezdés meghozta a hírnevet, folytatódott a sikersorozat. Az 1982-ben bemutatkozó harmadik generációs „szivar” 100-assal több trófeát is begyűjtött az Audi. Az előző generációhoz képest letisztultabb formával érkezett, büszkén hangsúlyozta a gyártó, a csupán 0,30 légellenállási együtthatóval rendelkező karosszériát. Emiatt végsebessége több, fogyasztása kevesebb volt, mint a vetélytársaké. Az Audi élen járt a korrózióvédelemben, a késői modellek kasztniját már galvanizálták, így 10 év átrozsdásodási garanciát tudtak adni termékeikre. A motorpaletta az 1,8-as, négyhengeres benzinessel indult (75 LE), de a 100-as leginkább az öthengereseiről volt híres: ebben az autóban a 2,2-es csúcsváltozat turbófeltöltéssel 165 lóerőt tudott.
Dízelek tekintetében is kulcsfontosságú volt a modell. A korai gázolajos verziók ugyan meglehetősen gyengécskék voltak, továbbá hengerfej problémákkal is küzdöttek, de modellciklus végén ez volt az első autója a négykarikás márkának, ami a már méltán híressé vált TDI feliratot viselte a hátulján. A 2,5 literes, 5 hengeres, direkt befecskendezéses motor ebben a változatában 120 lóerőt tudott.
Az 1983-ban bemutatkozó nagytesó, a 200-as, gyakorlatilag egy komolyabban motorizált és felszerelt 100-as volt. Ezzel próbált közelebb kerülni az Audi a müncheni és stuttgarti konkurenciához. Első pillantásra nehéz kiszúrni a különbséget a kettő között, árulkodó jel volt a karakteres hátsó egybe-prizma. Akinek ez nem tűnt fel, és bekóstolt a lámpánál egy 200-ast, annak valószínűleg az arcára fagyott a mosoly, ugyanis a csúcsverzióban a 20 szelepes, soros ötös motor 220 lovat tudott. A legendás Quattro hajtással 7 másodperc alatt lőtt ki 100-ra, abban az időben kevés ellenfele akadt.
BMW – Felvették a sportcipőt
Claus Luthe akkor valószínűleg még nem tudta, hogy milyen időtálló formát tervezett, amikor megrajzolta az 1982-ben debütáló 3-as formáját. Egy csinos E30-as BMW még ma is odakapja a tekintetet, függetlenül attól, hogy az illető autórajongó vagy laikus. Presztízse az évek alatt nemhogy megkopott volna, még feljebb emelkedett. Sokan ezzel a modellel azonosítják a márkát. Egy szebb állapotú, de messze nem makulátlan M3-as verzióért már 25-30 ezer eurót is elkérnek, a hibátlan, keveset futott darabok ára a 80 ezret is elérheti. A legenda motorterében szívó négyhengeres motor dolgozik, változattól függően 200, 220 illetve 238 lóerővel. A borsos vételár miatt csak kevesen engedhetnek meg maguknak egy ilyen kuriózumot, de szerencsére az M3-ason kívül is akad fickós E30-as. A soros hathengeres példányokat, még ma is előszeretettel használják „csapatóautónak”.
Az 5-ös széria két modellt is megélt ebben az évtizedben. Az E28-as 1981-ben mutatkozott be, ez volt az első ötös, amibe dízelmotort is szereltek. Eleinte a 2,4-es szívó volt, csak később kapott turbófeltöltőt, ami 30 lóerős teljesítménynövekedést jelentett az eredeti 84 lóerejéhez képest.
Az izgalmasabb újítás akkor következett, amikor a bajor gyártó az 1984-es amszterdami autószalonon bemutatta az első M5-öst, és ezzel megalkotta a „Super Saloon” kategóriát. A konkurencia csak évekkel később kapcsolt, az E55 AMG és az S6/RS6 megjelenésig a BMW egyedül játszott ebben a ligában. Az M33/3 kódjelű motorral felszerelt sportszedán 282 lóerő leadására volt képes 6500-as fordulaton, mindenféle feltöltés nélkül. Ez még mai szemmel is dicséretes teljesítmény, 33 évvel ezelőtt egyenesen félelmetes lehetett.
Az utód gyártása 1987-ben indult meg, az E34-es volt az első ötös, amiből V8-as is készült. Sőt, itt a vásárlónak már megvolt a lehetősége, hogy az összkerékhajtást is beikszelje azon a bizonyos listán. A motorpaletta rendkívül széles volt, a harmatos 1,8-astól egészen a bivalyerős 4,0 literes nyolchengeresig, mindenki kiválaszthatta az igényeinek és pénztárcájának megfelelőt. Érdekes, hogy az utóbbi mind köbcentiben, mind hengerszámban felülmúlta az M5-öt, de annak sorhatosa mégis többet tett le az asztalra lóerő tekintetében. A 311 lóerős fenevad képességeit Giorgi Tevzadze és bandájának hajmeresztő „dokumentumfilmje” kitűnően bizonyítja.
Mercedes – Nyugodt utazás mindenekfelett
A 190-es, W201 kód alatt futó „bébi” Merci volt a mai C-osztály felmenője. 1982-ben jelent meg, egy évben az E30-assal. Ugyan egymás konkurensei voltak az említett autók, mégis két teljesen más karakterű jármű osztotta meg a szegmenst. Míg a bajor egy feszesebb, sportosra hangolt kocsi volt, aminél a vezetés élménye kulcsfontosságú szerepet játszott, addig a Mercedes a nyugodt, komfortos A-ból B-be utazást hangsúlyozta. Ehhez az is kellett, hogy olyan motorok kerüljenek az autóba, amelyek sokáig képesek lesznek biztosítani a gondtalan haladást. Ez volt a W201-es és nagytesója, a W124-es egyik legnagyobb ütőkártyája: dízelmotorjaik képesek voltak akár milliós nagyságrendű futásteljesítmény elérésére is.
A benzines modelleknél a sima karburátoros változatokat idővel felváltották a Bosch KE-Jetronic injektoros motorok. Ezek fürgébbek és takarékosabbak voltak korábbi társaiknál, de készült olyan benzines is, amelyiknél a fogyasztás már egyáltalán nem volt szempont. A Mercedesnek ebben az időben komoly ambíciói voltak a motorsportban, ezért felkérték a brit Cosworth motorépítő műhely segítségét, hogy ütőképes autóval tudjanak beszállni a német túraautó bajnokságba (DTM). A közreműködés eredménye egy 2,3 literes, 16 szelepes négyhengeres lett, ami fordulaton 185 lovat és 236 Nm-t préselt ki magából. Ennyinél azonban nem álltak meg, 1988-ban 2,5 literre növelték a köbcentit, immáron 204 lóerős lett. A 16V modellek gyárilag önzáró diffivel készültek, ezzel is igyekeztek fejfájást okozni a hazai pályán játszó bajoroknak.
Ha fényűző német luxusautóról beszélünk, legtöbbünknek a Mercedes ugrik be ösztönösen, azon belül is az S osztály. A W126-ost sokan az utolsó igazi Mercedesnek tartják. 13 éven keresztül gyártották, 1991-ben váltotta az örökzöld gengszterverda, a W140-es bálna.
Fejlesztésekor különös figyelmet fordítottak a menetkomfortra, a futóműre és a fogyasztás redukálására. Különböző karosszériaváltozatokkal lehetett rendelni, az alapmodellen kívül készült hosszított verzió (SEL) és kétajtós kupé (SEC) is. Motorok tekintetében nagy volt a választék. A legkisebb kapható is 2,6-os hathengeres volt, de akinél a presztizs számított, az inkább V8-assal vásárolta meg. A csúcsot az 560-as jelentette, ami a késői modellekben 299 lóerőt teljesített. Ez lehetővé tette, hogy akár 250 km/órával is büntessen az Autobahn aszfaltján.
A 126-os korának egyik legbiztonságosabb autója volt, blokkolásgátló és kipörgésgátló is szerepelt a technikai repertoárban. Ha ezek segítségével sem tudták elkerülni a balesetet, az utasok akkor sem voltak halálra ítélve. A kasztnihoz nagy szilárdságú acélt használtak fel és ütközéselnyelő zónákat alkalmaztak. A légzsákok eleinte még opcionális extraként szerepeltek, majd az évek alatt szériafelszereltséggé váltak. Ha még ez sem lett volna elég, készült hatajtós páncélozott kivitelben is, megrendelésre. Nemhiába volt ez az egyik favorit a diktátorok körében.
