home Tech Egy örökös konstrukció – A TDI történelem

Egy örökös konstrukció – A TDI történelem

0 people like this.

A TDI-motorokat mind a mai napig előszeretettel használják tartósságuk és variálhatóságuk miatt. A dízelbotrány ellenére népszerűségük töretlen a fanatikusok között.

A dízel-téma manapság kényesebb, mint valaha. Már a 2015-ben kirobbant botrány előtt is elég feszült volt a hangulat a pro és kontra táborok között, a manipulált emissziós mérés csak hab volt a tortán. Aki addig sem szerette a gázolajos járműveket, az azóta még jobban utálja őket, főleg a gázra fekete csíkot húzó, mókolt TDI-ket. Megértem az álláspontjukat, hiszen fontos dolog a környezetvédelem, de amíg a fuvarozás dízelüzemű járművekkel történik, továbbá nem kínálnak átlag magyar állampolgár számára is elérhető árú elektromos vagy hibrid autót, addig nem érdemes páli-fordulatra számítanod ezen a fronton.

A 2015-ös dízelbotrány ellenére a TDI-k népszerűsége töretlen a rajongók között

A rajongók fanatizmusa viszont évek óta változatlan, jelentős százalékuk semmi pénzért nem ülne át hasonló évjáratú és köbcentis benzines autóba. Hogy miért? A válasz egyszerű: ezek a gépek lehet, hogy már több, mint 20 évesek és van bennük félmillió feletti kilométer, de napszaktól és évszaktól függetlenül pöccre indulnak, még gyári teljesítményük is elegendő, hogy gond nélkül tartsák a forgalom ritmusát 5-6-7 literes fogyasztás mellett.

Emellett nagyobb turbófeltöltővel és módosított adagolóval könnyedén meg lehetett duplázni az erejüket, ha pedig nem esik túlzásokba a vállalkozó szellemű tulaj, a mindennapi használatot is bírja. Legyen szó gyári vagy tuningolt példányról, egy 160+ Le és 400+ Nm gázolajos gép már kellemesen belenyom az ülésbe egy-egy határozott gyorsításkor, érthető, hogy sokan kedvelik ezeknek az erőforrásoknak a karakterisztikáját.

A korai kamrás dízelek primitív szerkezetek voltak, mégis kiállták az idő próbáját

A Volkswagennek már a TDI-k előtt is voltak dízeljei, de azok még nyersebb technológiával dolgoztak. A korai 1,5 és 1,6-os szívómotorok még kamrás felépítésűek voltak, a mechanikus Bosch adagolóval kombinálva kimondottan megbízhatónak bizonyultak. Egy kettes Golf súlya bőven egy tonna alatt volt, elég volt a csupán 50 lóerő körüli teljesítmény, hogy tisztességes tempóval közlekedjenek. Persze azért nem voltak versenyautók, de a szenzoroktól és elektromos berendezésektől mentes, primitív egység tartóssága kárpótolta a tulajokat.

A C3-as Audi 100-asnál már turbósították az addig használt erőforrást

Már az 1980-as években is szorosan összekapcsolódott a VW és az Audi, az utóbbi márka modelljeibe igyekeztek komolyabb erőforrásokat szerelni, hogy közelebb kerüljenek az addig BMW és Mercedes által meghatározott prémium szegmenshez. A teljesítmény növelése érdekében turbófeltöltőt kezdtek használni, a késői C2-es 100-as Audi 2000 köbcentis 5 hengeres dízelénél így már 84 lóerőt tudtak elérni. A következő generációs „szivar” 100-as esetében is maradtak ennél a felépítésnél, a kamrás dízel ennek csúcsváltozatában kereken 100 lóerőt teljesített. Itt viszont időközben hengerfej problémák jelentkeztek a nagyobb terhelés miatt.

Az első autó TDI felirattal a hátulján 1989-ben mutatkozott be

A modellciklus végén, 1989-ben az említett modellben debütált a VW-konszern első TDI (Turbocharged Direct Injection) motorja. Nem a németek voltak az elsők, akik szakítottak a kamrás felépítéssel, a Fiat Chroma már 1986-ban közvetlen befecskendezést használt, 1988-ban pedig a Rover és Perkins kooperációjából megszületett a Rover Montego MDI, Bosch VE típusú adagolóval. A 100-asban bemutatkozó egységben azonban hosszú távú lehetőséget láttak, tudták, hogy ha a még gyerekcipőben járó technikát továbbfejlesztik, sokáig versenyképes alternatívát fog jelenteni a konkurenciával szemben.

A 2,5 literes, soros öthengeres 120 lóerőt produkált, ami jelentős növekedésnek számított a korábbi tendenciához képest. Mivel itt már nem volt kamra, a fagyos téli reggeleken nem kellett a szerencsétlen tulajoknak percekig izzítani, mire annak hideg fala átmelegedett volna. A modernebb egységnél a várakozási idő a töredékére csökkent, 5 fok felett gyakorlatilag nem is volt szükség külön izzításra.

A kamrás dízeleknél ha lenyomtad a gázpedált, volt némi hatásszünet, mire ténylegesen történt is valami. Miért? Mert a levegőnek és a már begyújtott keveréknek a kamra miatt hosszabb utat kellett megtennie. Eközben a hengerfej átmelegedett, a hatásfok csökkent, így a végeredmény jócskán elmaradt egy közvetlen befecskendezéses dízelmotorétól. Továbbá azonos teljesítmény mellett a korszerűtlen motorok bő 1 literrel többet is fogyasztanak TDI társaiknál.

A 2,5 literes soros öthengeres TDI ereje és tartóssága kiemelkedő volt

Az első, 1T-re keresztelt egység csak a kezdet volt, fokozatosan kezdték szélesíteni a motorpalettát. A következő, C4-es „csepp” 100-asban eleinte hasonló teljesítménnyel szolgált, majd 1994-ben, amikor az említett modellt A6-ra keresztelték, 140 lóerősre combosodott. Ezeknél az egységeknél típushibáról nagyon nem lehetett beszélni, a soros öthengeres dízelek kimondottan megbízhatóak voltak. Sajnos generációváltásnál nyugdíjazták, és egy új motort fejlesztettek a C5-ös „gömbölyű” A6-osnak. A hengerűrtartalom változatlanul 2,5 liter maradt, de rádobtak még egy hengert és szakítottak a soros elrendezéssel. A 2,5 TDI V6 a Volkswagen-konszern kétségkívül egyik legmegosztóbb motorja volt. Nem az erejével volt a probléma, hiszen a 150-180 lóerős teljesítménnyel már a nagyok között játszott.

A 2,5 literes V6-os TDI a VW konszern egyik legmegosztóbb motorja volt

Karaktere már újkorában is kissé nyersnek számított, az évek múlásával pedig egyre több rendellenesség ütötte fel a fejét. A Bosch VP44-es adagoló hibái, a gyorsan kopó vezérműtengelyek és az elhúzott olajcsere intervallum miatt sokan befürödtek ezzel a motorral. Persze ha a bolygók éppen egy vonalba állnak, és Fortuna rád mosolyog, van rá esély, hogy te is belefutsz egy megkímélt, problémamentes példányba, de erre, a TDI-k közül itt van a legkisebb esély. A külföldi vagy hazai használtautós portálokat böngészve te is megfigyelheted, hogy az A4 és A6 modellekből a 2,5 TDI V6-okat kínálják legolcsóbban. Persze ez nem azt jelenti, hogy ami drága, az jó is, de ami olcsó, az valószínűleg nem véletlenül kerül kevesebbe a többinél.

Az 1,9-es TDI-ket szinte mindegyik modellben használták a Golftól egészen a Sharanig

Eközben a VW-konszern termékeiben megjelent a híres 1,9 TDI, 90, illetve 110 lóerős teljesítménnyel. Mindkét változatában agyonüthetetlen volt, a legtöbb modellben előszeretettel használták Golftól a Sharanig. Egy meglehetősen stabil konstrukció volt, és még az is mind a mai napig, ha megkapja a megfelelő törődést és karbantartást, sokszázezer kilométer után is becsületesen szolgál. Ha véletlenül meg is adja valami magát rajta, nem kell külföldi fórumokat böngészni hetekig, szerencsére sokan értenek hozzá, így a probléma orvoslása sem jelent akkora kálváriát.

Az ezredforduló környékén indult be a Common-rail rendszerű dízelek gyártása

Az ezredforduló környékén több gyártó is elkezdte korszerűsíteni dízelmotorjait, megkezdődött a CR-korszak (Common Rail – közös nyomócsöves). A Volkswagen konszern viszont egy másik technikával kezdett el dolgozni! A PD (Pumpe-Düse Einlage) TDI motorok adagolófúvókás rendszere lehetővé tette a rendkívül magas, 2000 baros befecskendezési nyomást, ami miatt az üzemanyag sokkal finomabbra porlasztva jut be az égéstérbe. A hatásfokkal együtt a teljesítmény is emelkedik, a fogyasztás viszont csökken. Az adagoló és a porlasztó egy egységet képez, a common-rail rendszerekkel ellentétben itt emiatt nincsenek is üzemanyaggyűjtőcsövek. A befecskendezés két fázis során történik.

A PD TDI motorok befecskendezési nyomása elérte a 2000 bart is

Jó motorok hírében állnak, de a PD elemek cseréje nem tartozik a legolcsóbbak közé. Az 1,9 PD TDI-ket előszeretettel szokták tuningolni, jól is bírják a gyűrődést, de a későbbi 2,0-esek már több problémával küzdenek. A kokszosodás, és a Continental által szállított adagolóelemek problémái gyakran bosszúságot okoznak, a részecskeszűrő pedig a hab a tortán. Karrierje csupán négy évig tartott, ez volt az első motorja a VW-nek, amit lecserélt a jelenleg is használt CR (Common-Rail) rendszerű egységre. Nem ez volt az egyetlen ok, ami miatt a PD-erőforrásokat lecserélték, előállításuk elég költséges volt, így a profit maximalizálása érdekében szakítottak ezzel a technológiával. A közös nyomócsöves motorokkal új fejezet nyílt a Volkswagen-konszern történelmében. Kíváncsi vagy, hogyan folytatódott a németek dízel-sztorija? Légy résen, hamarosan érkezik a következő cikk!

Forrás:

Ha tetszett az írás, kérlek oszd meg a Facebookon! Köszönöm!
Facebook
Facebook
Instagram
Google+
Google+
Youtube
Youtube
Email
RSS
0 people like this.

Kapcsolódó írások

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Alapjárat