A Brabus által „optimalizált” V12-es Mercedesek Porschékat reggeliznek, Ferrarikat vacsoráznak. Tetemes súlyuk ellenére már 2005-ben megfutották a 350 km/h-t!
Mitől lesz igazán jó egy sportautó? A recept egyszerű: legyen dögös, kétajtós kasztnija, pakolja arrébb a belső szerveidet a kanyarokban, egyenesben pedig a kilométeróra mutatója, a fordulatszáméhoz hasonló tendenciával emelkedjen! Ilyen például a Nissan 370Z vagy a Porsche Cayman (pardon, 718).
Persze nem kell nagy lóerő az endorfinlökethez, a Toyota például megmutatta a GT86-tal, hogy már 200 paci környékén megvan a boldogság, sőt továbbmegyek, egy MX5-ös Mazda még ennél kevesebbel is mosolyt csal az arcodra. De ezeket a gépeket sokszor inkább élményautóként definiálják, mert benne van a pakliban, hogy emelkedőn elkormol mellettük egy „csipszes” TDI Passat.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Az ortodox értelemben vett sportautók teljesítménye nagyjából 250-400 lóerő körül mozog, efölött már igencsak a szupersport kategóriába kanyarodik a téma. Szénszálas karosszériaelemekkel és alkatrészekkel könnyített súly, legalább hathengeres, gyakran feltöltött motor és 300+ km/h végsebesség.
Itt már ezeket várja el a vevő, az autósmédia és a rajongó. Aki vesz egy R8-as Audit vagy egy Huracánt, az nem titkolja, hogy ő akar lenni a belső sáv koronázatlan királya. Vagy imádod, vagy legszívesebben egy életre megleckéztetnéd ezeket az önjelölt jampikat, hogy visszatérjenek két lábbal a földre. Az utóbbi csoportra gondolt a Brabus, amikor elkészítette az E V12 modelljét. A pápaszemes Mercit, amivel levilloghatod az előtted 300-zal tötymörgő Ferrarit.
A bottropi székhelyű tuningcég már akkor sem volt szűz a 12 hengeres egységeket illetően, hiszen már a W124-be is raktak 6,9-es reaktort, a bálna csúcsverziójába szerelt 7,3 literes erőforrás is az ő mesterművük volt. Ezt a hatalmas szívómotort belepasszírozták a korabeli E-klasséba és kéjes mosollyal az arcukon várták, hogyan muzsikál, ha rendesen elrúgják neki. A könnyebb doboz meghozta az eredményt, valószínűleg az ő elvárásaikat is felülmúlta, mivel a biztonság jegyében inkább leszabályozták a végsebességet 330 km/h-nál!
Ezzel a konfigurációval hivatalosan is a W210-es volt a leggyorsabb négyajtós autó a világon, a Guinness Rekordok Könyvébe is bevonult a Brabus! A vezetőség tagjai szépen körbenyalogatták egymás egóját, hogy haver, ezt is megcsináltuk, hát mekkora királyok vagyunk már! A nagy hír viszont körüljárta a világot, és többi gyártónak megtetszett ez a titulus. Akinek nem volt tuningcég a tarsolyában, nekiállt keresni, akinek pedig volt, az már nyúlt is a telefonhoz, hogy figyelj apukám, küldök egyet a legerősebb verdából, faragjátok már meg úgy, hogy megdöntsük a stuttgartiak rekordját!
Bizonyára te is tudod, hogy kétfajta ember létezik: aki megelégszik azzal, hogy egyszer a csúcsra ért, és aki mindent megtesz azért, hogy ott is maradjon. Nos, a Brabus-team az utóbbi csoportba tartozott. Érezték, hogy a konkurencia nem hagyja annyiban a rekordot, így nekik sem volt szabad sokáig pihenniük.
A W211-es kódjelű, 2002-ben bemutatkozott E-osztály már a 3,2-es dízellel is bitangul húzott, az 5 literes V8-as benzines pedig egy igazi autobahnos söprögető volt. A közúton kiautózható teljesítmény felső határát én valahol itt húznám meg, és akkor már lehet, hogy sokat is mondtam. Az E500-as ereje 308 lovat számlált, erre még rátett persze az AMG műhelye: a facelift előtti 55-ös 480 lovat, a ráncfelvarrott 63-as pedig 525 pacit mozgósított.
A Brabus viszont kevesellte a 8 hengert, így azt kapásból ki is kapta a motortérből. A 7,3-as erőmű helyett az SL600-as motorját vették alapul, amit rendesen átdolgoztak: új vezérműtengelyeket, kovácsoltvas dugattyúkat használtak, a hengereket felfúrták, átprogramozott motorelektronikát és rozsdamentes acél kipufogórendszert kapott.
Ja igen, meg két akkora turbót, ami egyenként is bekapna egy újszülöttet! A teljesítmény 640 lóerőre és 1024 Nm-re nőtt, az E-osztályt 3,6 centivel kiszélesítették, egyedi légterelőket és 12 dugattyús tárcsafékeket kapott, hogy a pilótának ne kelljen végrendeletet írnia a rekordkísérlet előtt. Az említett összeállítással 350 km/h-t sikerült kihozniuk a gépből, de azt érezték, hogy van még tartalék kompót ebben a motorban.
Megemelték a turbónyomást, amitől teljesen elszabadult a pokol: 730 ló és teherautókat megszégyenítő 1320 Nm-es forgatónyomaték szabadult fel a 12 hengeres motorból, amit már 1750-es percenkénti fordulaton a gumikra szabadított. A csapat belátta, hogy ez az irdatlan nyomaték már többet árt, mint használ, így elektronikusan leszabályozták 1100-ra. Ha ez egy Facebook állapotfrissítés lett volna, a hátsó kerekek és az erőátvitel alkatrészei biztosan belájkolták volna.
A 300 feletti tempónál viszont már nem elég a többletteljesítmény, az aerodinamikának legalább akkora jelentősége van. Az akkoriban bemutatkozó CLS kapóra jött, hogy még magasabbra tegyék a lécet. Hogy miért? Mert szinte teljesen megegyezett az E-osztállyal, a kupésabb karosszéria miatt pedig kedvezőbb volt a légellenállása. Belepakolták, a már korábban említett atomreaktort, és megszületett a Brabus Rocket, más néven Brabus CLS V12 S.
A 2005-ös Frankfurti Autószalonon mutatták be a 348 ezer eurós (kb. 110 millió forintos) vadállatot, ami a világ leggyorsabb limuzinjaként vonult be a köztudatba. Sikerült felülmúlniuk a korábbi rekordot, Nardóban 366 km/h-t mentek a csúcs-Brabussal. A poén kedvéért a németországi rendőrség is kapott egy példányt „elfogóautónak”. A 0-100-as sprintet 4 másodperc alatt futotta, 200-ra 10,5, 300-ra pedig 29,5 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből. Mindezt úgy, hogy a váltója 5 sebességes automata, és az autó önsúlya 2020 kilogramm volt!
A következő generációs CLS Rocket teljesítménye változatlan maradt, majd ennek az egységnek a tovább finomított verzióit belepakolták a C-osztályba, a későbbi E-osztályba és a Sonderklasséba is. Erejük 800 ló körül mozgott, az elméleti végsebesség pedig 370 km/h volt, amit valószínűleg kevesen igazolhatnak a húzós ár, és a 350-es leszabályzás miatt.
Persze akinek futotta több mint 100 milka egy autóra, annak valószínűleg maradt annyi a zsebében, hogy kiiktassa az elektromos „féket” is. Az már egy más kérdés, hogy közúton ki meri-e próbálni, hogy mit megy a gépezet, ha kinyomják a szemét. llyen tempóhoz már a német autópálya korlátozás nélküli szakaszai sem biztonságosak, elég egy be nem kalkulált kanyar, vagy úthiba, és a vállalkozó szellemű sofőr maradványait teáskanállal szedik össze 1 kilométeres szakasz alatt.
2015-ben újabb verzióval bővült a Rocket-széria. Ezúttal nem a CLS-t vették kezelésbe, hanem az aktuális S65 AMG-t. Az alapelv ugyanaz maradt, annyi különbséggel, hogy itt az S-osztály összes kényelmi funkcióját megtartották, ahelyett, hogy feláldozták volna a sebesség oltárán. Ez azt jelenti, hogy hátul már-már fekvő pozícióba helyezhető ülések, hatalmas TFT képernyők, beépített iPad minik, hűtőszekrény és sok más extra gondoskodik a maximális komfortról és utazási élményről.
Bár jobban meggondolva az utóbbiért inkább a 900 lóerős motor felelt, amivel 3,7 másodperc alatt gyorsul a 2150 kilogrammos limuzin 100-ra. A vágta 350-ig tart, elég bizarr lehet ilyen tempónál jobbhátul fetrengeni és nézni a Barátok Közt legújabb epizódját. Magdi Anyus halálakor sokan kapkodták a levegőt, de az biztos nem gyakorolt akkora hatást a légzőszervekre, mint az 1500 Nm-es nyomaték. Ekkora számot felfogni sem könnyű, ezért itt van egy kis segítség, hogy nagyjából tudd hova tenni:
- 2 darab LaFerrari vagy
- 3 darab Nissan GTR vagy
- 5 darab BMW 530i (E39) vagy
- 10 darab Honda Civic 1,6 VTi 16V (5gen)
A német tuningcég érezte, hogy a csúcsmodelljük garantált befutó lesz a Közel-Keleten, ezért egy különleges kiadással is kedveskedtek az olajból meggazdagodott arab vevőiknek. Ez volt a Desert Gold Edition, ami speciális aranyszínű fényezéssel hagyta el a gyártósort.
Az amúgy krómmal bevont elemek itt matt feketék maradtak, a karbonból készített alkatrészeket is meghagyták fényezetlenül. 21 colos kerekek, és Mastif fekete bőrbelső fokozta az extravagáns kinézetet. Ha kíváncsi vagy, hogyan gyorsul fel a hatalmas limuzin 347 km/h-ra, megtekintheted a Brabus által közzétett videóban:
A Brabusnak már 13 évvel ezelőtt is limitálnia kellett modelljeinek teljesítményét, hogy átlag földi halandók is használni tudják. A több mint egy évtizedes intervallum rendkívül hosszú idő, az autóiparban meg pláne. Jelenlegi zászlóshajójuk nem lett kategóriákkal erősebb a korábbi rekordertől. Joggal merül fel benned a kérdés: warum nicht? Nehéz konkrét választ megfogalmazni, hiszen több dolog is közrejátszhat a dologban. Annyi biztos, hogy nem azért, mert nem lennének képesek többre!
Egy 900 lóerős, 5 méter hosszú luxuslimuzin létjogosultsága már alapból megkérdőjelezhető, de ha valamit megtanított neked és nekem a tuningautó-biznisz az az, hogy erőből sosem elég. Én sokkal inkább abban látom problémát, hogy még egy modern kipörgésgátlóval sem tudják normálisan aszfaltra vinni a hatalmas teljesítményt, legalábbis két kerékkel nem. A jövőben vagy tovább okosítják az elektronikus rendszereket a hatékonyság jegyében, vagy szakítanak a Brabus-hagyományokkal és összkerékhajtással szerelik termékeiket. De hát kár lenne még messzemenő következtetéseket megfogalmazni, ez úgyis a jövő zenéje. Addig kénytelen vagy beérni „ennyivel”!
