home Nagyvilág Mérföldkövek a 80-as évekből – Japán

Mérföldkövek a 80-as évekből – Japán

0 people like this.

A japán autóipar az 1990-es években volt a csúcson, ehhez azonban szükség volt arra, hogy az azelőtti évtizedben rálépjenek a sikerhez vezető útra

Toyota – Nem kell sok henger a boldogsághoz

Toyota MR2 japán élményautó
Toyota MR2: nagy élmény, kis csomagolásban

A Toyota már a 70-es évek második felében elkezdett gondolkodni egy kicsi, de mégis élvezetesen vezethető autó tervezésén. Az ötlet végül 1984-ben ért be, amikor bemutatták az első generációs MR2-est. A nevének minden karaktere jelentést hordozott: M, mint Mid – engine, R, mint Rear wheel drive, 2 seater. Vagyis egy középmotoros, hátsókerék hajtású kétajtós autóról volt szó. Motorikusan nem tépte szét az istrángot, a belépő modell 1,5-ös benzinese csupán 83 lóerős volt, de szerencsére nem álltak meg ennyinél a tervezők.

A 4A-GE kódjelű, hengerenként 4 szelepes 1,6-os szívómotor már 122 lóerőt tudott az európai változatokban. A csúcsot, ennek a Roots-típusú kompresszorral megspékelt verziója jelentette. A 145 lovas motor az 1 tonna körüli kasztnit képes volt 7 másodperc alatt 100-ra kilőni. Egy fickós erőforrástól azonban még nem lesz sportautó egy autó, így a Toyota a Lotus egyik mérnökével, Roger Beckerrel közösen tervezte és hangolta a futóművet, hogy kanyarban is felfelé görbüljön a vezető szája.

Hátsókerekes Toyota
Toyota AE86 Trueno

Nem ez volt az egyetlen hátsókerekes élményautója a Toyotának az évtizedben. A Corolla név hallatán az emberek egy megbízható, de mégis szürke hétköznapi autóra asszociálnak. Ha nagy általánosságban beszélünk a modellről, ezek a jelzők helytállóak, de volt egy Corolla a 80-as években, ami nagyon nem volt unalmas. Az autórajongók többségének valószínűleg ismerősen cseng az AE86 neve. 1983-as megjelenése óta közkedvelt driftautó, ugyanaz az 1,6-os dolgozott benne, mint az MR2-esben.

Tömegük is hasonló volt, csak amíg az MR2-es középmotoros volt, a Corollánál hagyományosan az első tengely felett kapott helyet a négyhengeres. Így a hátulja könnyű maradt, adta magát a kilinccsel előre közlekedés. Az AE86 kétfajta megjelenéssel érkezett: Levine és Trueno. Az előbbi konszolidált, hagyományos fényszórókkal, míg az utóbbi megkapta a vagány bukólámpákat, amiről könnyen felismerhető.

Toyota Supra japán sportautó
Toyota Supra MK2: A szögletek szépsége

A csúcsot egyértelműen a Supra jelentette. Az évtized elején megjelenő második generációnál még Celica Supra volt a hivatalos neve, csak 1986-ban vált szét a két típus, amikor a vezetőség úgy döntött, hogy innentől a Celica elöl fog hajtani. A Supra megmaradt hátul kaparósnak. Szerencsére.

A második generáció meglehetősen szögletes karosszériával érkezett, nem hiányozhatott az akkoriban trendi bukólámpa. Performance és Luxury kivitelben rendelhették a vevők. A P-typeok nagyobb felnivel, szélesített kerékívekkel, sportülésekkel és önzáró difivel érkeztek, míg az L-typeot telepakolták digitális műszerekkel, fedélzeti számítógéppel, ami már akkor számolta a fogyasztást (is).

A független első és hátsó felfüggesztés szintén közös fejlesztés volt a Lotussal, mind a négy keréknél tárcsafék dolgozott. Ötfokozatú manuális és négygangos automata váltóval szerelték. Motorikusan csak soros hathengeresekkel volt elérhető, a 2,0 literes 125 lovas verzió volt a legvékonyabb, a csúcsot a 178 lóerős 2,8-as képviselte.

Harmadik generációs Toyota Supra
Toyota Supra MK3: Mad Maxbe is elmehetne

A harmadik generáció külseje nagyban hasonlított a korábbiéra, kicsit lekerekítették az éleket, még inkább rámentek az ék-alakú dizájnra. Tovább izmosodott, megkapta a Toyota akkori zászlóshajójának számító 3,0 literes sorhatost, ami szívó változatában is 200 lovas volt. Később kapott egy turbófeltöltőt is, amivel együtt már 230 lóerőt tudott. ABS-el és állítható keménységű futóművel is felszerelték. A kor viszonylatában igazi űrhajónak számított a technikai arzenál miatt. Az A csoportos túraautó bajnokságban is elindította a Toyota, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az évtized végén érkezett egy másik japán, aki maga mögé utasította, róla is szó lesz később.

Mitsubishi – Első lépések a sikerhez

Mitsubishi Pajero japán terepjáró
Mitsubishi Pajero: Kezdetben csak 3 ajtóval

A Mitsubishi Pajero egy méltán híressé vált terepjáró széria, tekintélyes Dakar sikerekkel. Az 1981-es Tokiói Autószalonon bemutatkozó első generáció számos, addig még nem látott újítással vágott oda az akkoriban domináló Land Cruisernek. Ez volt az első japán terepjáró, ami kapható volt turbódízel motorral, szervókormánnyal. Kezdetben akadtak nehézségek: csak 3 ajtós, rövid tengelytávú változatban volt elérhető, ami miatt a nagycsaládosok figyelmét elkerülte, továbbá terepképességeiben is kételkedtek, mivel egy új modellről volt szó.

A japán gyártó gondoskodott róla, hogy megoldódjanak a problémák: két évvel később, 1983-ban bevezették a hosszított tengelytávú, 7 személy szállítására is alkalmas óriásterepjárót. Offroad képességeiről is idővel meggyőződtek az emberek, rájöttek, hogy a Pajero komoly ellenfele a konkurenciának. Dízelmotorjai megbízhatóak voltak, a korai 2,3 literes szívómotor 75 lóerőt produkált, a későbbi 2,5 turbós, intercooleres már 20 lóval erősebb volt. A zászlóshajó a 3.0-es V6-os benzines volt, 140 lóerős motorja fürgébben mozgatta a karosszériát, de vélhetően fogyasztása sokkal kedvezőtlenebb volt gázolajos társainál.

Összkerekes Mitsubishi Galant japán sportautó
Mitsubishi Galant VR4: rallis Micu, ami nem EVO

Ha ralli és Mitsubishi, akkor szinte mindenkinek a Lancer Evo jut az eszébe. Joggal, hiszen ezzel érte el a gyártó a legtöbb sikert. De a karrierjük nem ezzel, hanem a Galant VR4-el indult a 80-as évek végén. Ez volt a legcombosabb változata a modellnek, 2,0-es turbós benzines motorral és összkerékhajtással. A közel 200 lóerős teljesítmény lehetővé tette, hogy álló helyzetből 7,3 másodperc alatt katapultáljon 100-ra.

A jobb kanyarodás érdekében felszerelték négykerék-kormányzással is, ami a sebesség függvényében változtatta a hátsó kerekek fordulásának mértékét. A világon először ebben az autóban volt elektromosan vezérelt futómű, ami figyelte a tapadást a gumi és az útfelület között. A rendszer eredménye volt, hogy kanyarban csökkent a kasztnidőlés, és nőtt a menetkomfort. Jelentős sikereket értek el vele a rallyban, a későbbi EVO-k is ennek az autónak a hajtásláncát örökölték meg.

Nissan – Legendák születése

A Nissan a japán gyártók közül leginkább a Toyotával rivalizált, mindketten a turbós hátsókerék hajtású sportkocsikat favorizálták az említett évtizedben.

Nissan Silvia S13 jelentős japán driftautó
Nissan Silvia S13: az egyik legnépszerűbb driftautó

A Silvia gyökerei egészen a 60-es évekig visszanyúlnak, de az igazán jellegzetes arculatát az 1988-ban megjelenő S13-as szériával vette fel. A recept hasonló volt a Supráéhoz: erős motor elől, hajtás hátul. Ennek ellenére mégsem voltak igazán konkurensei egymásnak. A Silviát, karaktere inkább egy farolós élményautóvá tette, nem végsebesség vagy köridő rekordernek készült. Inkább csak széles vigyort csalt a benne ülők arcára.

Háromféle karosszériával készült, itt Európában leginkább a bukólámpás 200SX-ek terjedtek el, de Japánban voltak fixlámpás lépcsőshátú kivitelek is szép számmal. 1,8 és 2,0 literes motorjaik szívó- illetve turbós verzióban is készültek, leghíresebb az utóbbi feltöltött változata volt. Az SR20DET kódjelű erőforrás gyárilag 200 lovat tudott, de teljesítményét könnyedén meg lehetett duplázni, vagy akár triplázni is, némi módosítással. Mindmáig az egyik legnépszerűbb és legbiztosabb választás a driftelők körében.

Legjobb japán sportkocsi
Nissan Skyline GT-R: Godzilla

A GT-R széria folytatása 1973-tól egészen 1989-ig váratott magára. Ezalatt az idő alatt is voltak gyors Skyline-ok, de a Nissan csak az évtized végén bemutatkozó R32-es széria legerősebb verzióját találta elég méltónak arra, hogy újra viselje a legendás 3 betűt. Ez a széria, az A csoportos túraautó bajnokságban kezdte a pályafutását, a legendás RB26DETT-os kódjelű sorhatos ikerturbós motorral felszerelt szörnyeteg gyakorlatilag az összes versenyt megnyerte, amelyiken elindult.

Míg a többi konkurens hátsókerék hajtású autókkal vett részt, addig a Nissan olyan négykerék-hajtással szerelte fel az R32-est, ami alapjáraton csak a hátsókat hajtja, de amint a számítógép érzékeli, hogy vész el a tapadás, annak függvényében akár 50%-ot is rá tudott küldeni az első kerekekre. Ha ez nem lett volna elég, aktív négykerék-kormányzást is kapott, így egy igazi kanyarvadász lett belőle. Az utcai kivitelek teljesítménye 280 lóerősre voltak korlátozva, abban az időben az egyik leggyorsabban rajtoló autók közé tartozott. 0-100-as sprint 5,5 másodpercbe telt, amivel már súrolta a Ferrarik idejét is.

A versenyeken használt vadállatok teljesítménye a 600 lóerőt is elérte. Manapság még mindig előszeretettel használják tuningcélokra az RB26DETT motort, nem ritkák az 1000-1500 lóerős példányok sem. A Toyota Supra szintén legendás 2JZ kódjelű erőforrása ennek az alapjaira épült. Ez volt az első Skyline GT-R, aminek felépítése és karaktere irányt mutatott a mai R35-ös tervezésében.

Lexus – Féljetek németek!

Japán luxuslimuzin a Lexus LS400
Lexus LS400: A japán luxus

A Toyota már 1983-ban elhatározta, hogy épít egy olyan autót, amivel be tud szállni a németek által uralt luxusautó bizniszbe, így jött létre a Lexus. A fejlesztés a nulláról indult, egyik azelőtti platformot sem használták fel, mindenből teljesen újat terveztek. Aerodinamikus karosszériát, zajmentes kabint, versenyképes végsebességet akartak kedvező fogyasztással. Semmit nem bíztak a véletlenre, a tervezés gigászi méreteket öltött. Csaknem 4000 ember dolgozott a fejlesztésén, a mérnökök, dizájnerek hihetetlen precizitással csiszoltak mindent tökéletesre.

A motorból 900 prototípus épült, a tesztelések alatt 2,7 millió (!) kilométert tettek meg a világ különböző pontjain, hogy biztosra menjenek. A rengeteg erőfeszítésnek meglett az eredménye, a Toyota készített egy olyan autót, ami minden tekintetben felvette a versenyt a német konkurenciával, sőt bizonyos dolgokban felül is múlta azokat. Tudták, hogy milyen jó lett, de azt is, hogy új névre lesz szükségük, mert Toyotaként nem fogják megvenni a presztízsre szomjazó vásárlók a terméket. Így született meg a Lexus LS400-as, a japán Mercedes. Megjelenését hatalmas ováció fogadta, az egész világ elképedt azon, milyen kulturált és magasan felszerelt autó jött a felkelő nap országából.

Kategóriájának legfinomabb járású V8-as motorja dolgozott a motortérben, 4 fokozatú automatával párosítva. A 4000 köbcentis 250 lóerős 1UZ-FE kódjelű erőforrás megbízhatósága még sokszázezer kilométer után is kiemelkedő, mindmáig az egyik leghalkabb autó a világon. Az LS technikai újdonságait felsorolni is hosszú lenne, az utastérben minden elektromosan volt állítható, a kormányt fel-le és tengelyirányban is gombbal lehetett állítani. Természetesen minden paramétert eltárolt a memóriájában, és később gombnyomásra automatikusan beállította az adott személyre. 1989-ben talán ez nem is volt olyan természetes, mint manapság…

Honda – Ferrari japán módra

Honda NSX japán sportautó
Honda NSX

Az első generációs Honda NSX minden benzinvérű álmaiban visszaköszönt már legalább egyszer. A japán autóipar talán egyik legegzotikusabb terméke, amit valaha készített. Az alapötlet az volt, hogy egy olyan sportkocsi kéne, ami tartja a tempót bármelyik olasz vagy német konkurenssel a pályán, de hétköznapi autóként is funkcionálhat. 1984-ben kezdtek el foglalkozni először az ötlettel: felkérték a Pininfarinát, hogy tervezzenek egy szexi karosszériát az új modelljükhöz, ami akkor még a HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) nevet viselte.

Ebből alakult át és forrott ki az új modell az NSX (New Sportscar eXperimental), ami végül nem olasz, hanem házon belüli dizájnt kapott. Elvetették a 2,0-es V6-os eredeti ötletét, mivel gyengének találták, végül a háromezres, szintén V6-os VTEC mellett döntöttek. A 24 szelepes, dupla vezérműtengelyes szerkezetet középen, keresztben helyezték el, 270 lóerőt teljesített. Titán hajtókarokat használtak, hogy bírják a magas fordulatot.

Középmotoros japán sportautó
Honda NSX

Karosszériájában acél helyett alumíniumot használtak, amivel 200 kilogrammot tudtak megspórolni, futóművében további 20 kilogrammot a könnyebb anyagok alkalmazásával. Helyet kapott blokkolásgátlóval ellátott fékrendszer, a hagyományos hidraulikus szervó helyett elektromos rásegítést alkalmaztak a kormányzásnál. A futómű finomhangolása Aryton Senna, világbajnok Forma 1-es versenyző közreműködésével történt, aki volt, hogy naphosszat nyúzta a prototípusokat, hogy a lehető legjobb végeredményt kapják.

A fejlesztésben Satoru Nakajima, japán pilóta is részt vett. A kész termék végül 1989 elején mutatkozott be, a Chicagoi Autószalonon, és egészen 2005-ig gyártották. A sok évnyi tervezés és finomítás meghozta az eredményt, ezzel az autóval a Honda mind a megjelenés, mind pedig a műszaki tartalom tekintetében felvette a kesztyűt az egzotikus olasz konkurenciával. Ráadásul nekik úgy sikerült egy ilyen kaliberű autót gyártani, hogy az megfizethető és megbízható maradt. Idézőjelesen persze.

Ha tetszett az írás, kérlek oszd meg a Facebookon! Köszönöm!
Facebook
Facebook
Instagram
Google+
Google+
Youtube
Youtube
Email
RSS
0 people like this.

Kapcsolódó írások

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Alapjárat