A bolondok napja tökéletes alkalom arra, hogy három olyan járművet hasonlítsunk össze, melyeket nagy ívben elkerülnél, ha szembe jönnének veled a használt autó piacon. Egy praktikus fél-koreai, a mi autónk és egy amerikai ülőbika közül kerül ki rendhagyó teszt videónk győztese!
A tesztautókat a Pannonhandel Zrt. biztosította – https://www.pannonhandel.eu/
Márk: Chevrolet / Daewoo Tacuma – Családbarát csúnya bogár
Érdekes sztori fűződik a Daewoo márka kialakulásához, melynek az Industrial részlege már 1967-ben színre lépett Dél-Koreában és többek között elektronikai és híradástechnikai termékeket, textilt, nehézgépeket, konténerhajókat, repülőgépeket gyártottak, sőt, még az építőiparban is jelen voltak. Kim Woo-jung, a Daewoo Group alapítója hihetetlen szerénységről tett tanúbizonyságot, mikor magáról nevezte el a cégcsoportot: a Dae ennyit tesz koreaiul, csodálatos, Woo pedig ugye a főnök családneve. Woo nagy pénzügyi zseninek számított, azonban irtózott az újítástól, a sikerét bevált dolgok másolására építette. A másoláson felül még meg is könnyítették a dolgát, hiszen a dél-koreai kormány kivételezettjének számított, óriási állami megrendelésekkel, támogatásokkal, hitelekkel.
Az 1997-es ázsiai pénzügyi válság miatt Dél-Korea második legnagyobb cégcsoportja 84 milliárdos adóssággal csődbe ment. A cégeket külön-külön eladták, Kim Woo-jung szőrén-szálán eltűnt, majd öt év után, 2005-ben egyszer csak magától hazatért, feladta magát, és mindent bevallott. 10 éves börtönbüntetése fél évig tartott csupán, ugyanis az elnök újév alkalmából váratlanul kegyelemben részesítette.
Maga a Daewoo Motor 1978-ban jött létre, 1983 óta viseli ezt a nevet. 2003-ban mutatták be a francia és török piacon Daewoo Rezzo nevű egyterűt, mely Európa többi területén Tacuma néven volt ismert. A válság után a Daewoo Motorst 2001-ben vásárolta meg a General Motors, aminek következtében átnevezték a modelleket. 2003-ig maradt meg a Daewoo márkanév, 2005. január 1-jén mutatkoztak be hivatalosan az európai piacon.
Az én kiválasztottam, a Tacuma egy kő egyszerű kompakt egyterű, mely a Daewoo Nubira J100 alapjaira épült. A kinézetéért érdekes módon a Pininfarina volt a felelős: nem sikerült valami vonzóra a formaterv, az illesztések, a lámpák formája, az oldalán található keresztbe-kasul megjelenő vonalak értetlenségről árulkodnak. Simán kezet foghat a valaha volt legocsmányabb személyautóval, a Fiat Multiplával.
Két felszereltség közül lehetett választani, létezett az alap Elite és a Comfort mely már magába foglalja az elektromos napfénytetőt, digitális klímát, négy elektromos ablakot, állítható magasságú kormányt, CD-s rádiót, könyöktámaszt, ködlámpákat és a távirányítós központi zárat. Pont annyi, amennyi feltétlenül szükséges. Széria felszereltség a tetősín és jól jöhet a vezetőoldali ülés alatti, kihúzható rekesz, és a könnyen kivitelezhető ki- és beszállás sem hátrány. A műanyagok és a szövetek minősége nem túl bíztató, főleg így a 200,000 kilométer felé közeledve, azonban a dönthető és kivehető ülésekkel, jókora hely szabadul fel, hátul is hatalmas a lábtér, ezek azok a szempontok, amik miatt megéri ma is megvenni a Tacumát, hiszen a használt piacon 3-4-500 ezer forintért már hozzá lehet jutni.
A Tacuma reklámjától az én fejem le is fordult a helyéről:
Az Opel-féle 1,6 literes szívó benzinmotor valahol 109 lóerő környékén teljesít, nem szeret nyomatékból dolgozni, de akkor sem igazán indul meg ha 5-6000 fölé forgatom. Teljesen semleges, viszonylag csendes, minimális rezonancia van jelen utazás közben. Nem kell vele gyorsulási versenyeken indulni, sőt, autópályás haladásnál az oldalszél is megviccelhet, hiszen az 1580 milliméteres magasság és a nagy oldalsó felületek jó kapaszkodók az szélnek. Száguldozni így nem kell vele, mert 167 km/h a végsebessége és már 130-as tempónál is megeszi a 10 litert.
A váltó furcsa módon hosszú és darabos úton jár, meg lehet szokni, bár egy családi autótól nem igazán érdemes többet várni. Rugózása kellemes, nagyobb tempónál orrtolásra hajlamos az eleje, a négy tárcsafék új korában biztosan magabiztosan állította meg a Tacumát, a tesztelt példányt azonban jócskán gyötörni kellett, hogy némi lassulás-félét mutasson a pályán.
Adri: Suzuki Swift – Az értéktelen érték
A Suzuki Swift mostanra szép történelmet tudhat a háta mögött. 2018-ban az 1983-as típus indítás óta az európai piacon az ötödik, Amerikában pedig már a hetedik generáció fut. Nekem egy harmadik kiadáshoz volt szerencsém. Ezt a generációt 1992 és 2003 között gyártotta a Suzuki, nem is akárhol, hanem a Magyar Suzuki Rt. esztergomi gyárában, hivatalosan MK2-Type 2 néven, de a magyaroknak a Swift az simán csak Swift.
Az én választottamat 1,0 és 1,3 literes, nagyon elvétve a világ többi részén 1,6 literes 4 hengeres benzines motorral gyártották, négykerék-meghajtású verzióban is. A szóban forgó modell egy 1,0 literes 37 kW-os 53 lóerős gép. Érezhetően az 53 lóból az elmúlt 18 évben 15 megdöglött, és biztos, hogy nem úgy megy ez az autó ahogy kéne. Hangos, csörög-zörög, illetve helyenként mintha eltűnne egy henger menet közben, torpan egyet-egyet az autó, majd halad tovább.
A vezetési élmény és az autó futása is hagy némi kívánni valót maga után. Ahogy azt a videóban is említettem, a fékpedálon kialakult egyfajta masszázsfunkció az évek alatt. A szabályos hullámokba kopott tárcsák miatt kellemes talpmasszázs, kissé az ABS rugdosására hasonlító érzés figyelhető meg fékezés közben. Ebből adódóan gondolhatod, hogy a fékhatás sem 100%-os. A kis szuszka gátlói is szemmel láthatóan megkapták az élet sava-borsát: csillapítás, tömítések, heló sziasztok!
A szervó hiánya nem igazán jelent gondot. Annak, aki egyébként is öregebb autóban ül, az nem szokhat hozzá a kétujjas szervóhoz, mert, ha van is az autóban, akkor sem ugyanolyan, mint a mai high-tech segédrendszerek. DE! Az autó és a kerekek méreteiből adódóan még könnyűnek mondható a szervó nélküli kormányzás is. Nem vagyok egy Fekete Laci, de sikerült közlekednem vele, úgyhogy ezzel nagy baj nincsen szerintem.
A tesztalanyom külső megjelenítése is elég csücskös. Klasszikus buborék alakú, nem szedán, hanem csapotthátú, ötajtós Suzuki Swift. Az első és a hátsó ívek menti, valamint minden sérülés menti részen tombol a rozsda. Egy ajtó néha nyílik, de leginkább csak nem, tippelhetsz melyik, persze hogy a vezető oldali. Egyenesen következik tehát, hogy akadályversenyhez hasonlít a kiszállás, és ha nagyobb termet vagy mint én, nem is biztos, hogy kivitelezhető ordenáré röhögések nélkül kivitelezni. Végül is viccesnek vicces!
A beltértől sem kell eldobni a hajadat, hiszen az enteriőr uralkodó vonala a japán, kopogós, egyszerű, mint a facsipesz műanyag. Személy szerint én imádom, hogy nincs mindenhol gomb és tekerentyű, meg állítóka kutyafüle, de azért a Swift még ilyen nézetekkel is elég puritán. A hátsó ülések előtti középső lemezt elzabálta az idő, viszont nagyon igényes megoldással került a helyébe egy kis PVC lap, rettentő profi illesztésekkel kivitelezve. Eskü’ nem rohad tovább alapon! Az ülések annyira kényelmesek, mint a BKV plüss ülései, úgy elvagy benne egy darabig de messze azért ne menjünk érzetű.
Voltunk egy páran a Swifttel:
Összességében a Swiftet olyanoknak ajánlanám, akik első autónak veszik, nincs még nagy vezetési rutinjuk, vagy másodlagos autónak, munkába járósnak kell. Hiszen alkatrész van dögivel aprópénzért, szerelőt is találni még vasárnap is egy Suzukihoz, de igazából nagyon nem is megy tönkre. Egy igénytelen, elvisz innen-oda autó, rendkívül alacsony fogyasztással és fenntartási költségekkel. Csajozni, pasizni azonban továbbra sem ajánlott!
Attila: Ford Taurus - Az ülőbika
A második generációs Ford Taurus (1992-1995) külsőre a Sierra - Scorpio keresztezése jut eszembe róla és ez nem valami vad sivatagi állatfajta. Bár keskenyebbek a lámpák és az egész forma elöl-hátul és kissé kerekebb mindenhol a karosszéria, de hangulatában az európai megfelelőit idézi. Kicsit fura a mai szemnek a hűtőrács hiánya és az ennyire lapos, széles és hosszú batár forma, sőt, a hatalmas motorháztetővel sem annyira hétköznapi nálunk, de az USA-ban ez teljesen normális. A tengeren túli vasakra amúgy is jellemző a vaskosság és a méretes bódé.
A Ford Taurus első generációja nagyon fapados belteréhez képest ez valamivel finomodott, kerekebb formák és puhább hatású műanyagok jellemzik, a felszereltség pedig kielégítő. Bár ebben a kocsiban pont nem volt elektromos ablak és központi zár, de klíma, tempomat, automata váltó, elektromos tükrök helyet kaptak benne.
Nagy plüss kanapék mindenütt, van hely akár hat személynek is és azonnal belesüppedhetsz a tévéző pózba, ami nekem amúgy bejön, de nem vezetés közben, lehet, hogy hamar bealudnék egy hosszabb úton. A kicsit olcsó hatású anyagokból készült elemek és kezelő szervek nem annyira izgalmasak - retró tekerős feeling, de a prémium „élmény” elmarad.
Sodródik a kanyarban, lomhán, nehezen, késlekedve indul meg, 130 km/h a végsebessége és a fékút sem épp rövid. Ma már jóval több várható egy benzines 3 literes vagy egy 3,2-es V6-tól, de anno a maga 140 lóerejével és alig több mint 200 Nm nyomatékával még fürgének számított. A négygangos automata váltó is elég gondolkodós és kicsit akadozva lehet kapcsolni. Az is különleges a padlón, középkonzolon elhelyezett váltókhoz szokott szemnek, hogy az ablaktörlő helyett a váltót kapcsolgatjuk az óriás, jobb bajuszkapcsolóval – cserébe minden egyéb itt megszokott funkció a bal oldali bajuszra lett összezsúfolva.
A felvarrott Ford Taurus reklámja 1992-ből:
Már nem mai darab a maga 26 évével a Taurus, kopottas mindenhol, de rozsda alig van rajta. Végül is megy, minden működik rajta, teszi a dolgát és a halk, jellegzetes V-motor morajlása még mindig finoman borzongató. Meghitt érzés csak úgy gurulni a nagy batár hajóval, közben nézelődni és biztonságosan unatkozva heverészni az ülésen, zenét hallgatva figyelni a tájat és átadni magad az amerikai életérzésnek. Végül is nem rossz gép, de nem is izgalmas. Olyan langyos, átlag mid-size szedán, de azért nem alaptalan az 1,4 milliós eladási szám és a Best Selling Car díj sem. A maga korában kategóriájában nagyon rendben volt, és itthon azért elég menő lettél volna egy ilyennel a '90-es években! Persze csak akkor, ha fent is tudtad volna tartani.
A helyszínt a drivingcamp biztosította!
A tesztet és a képanyagot készítette:
- Rupa Adrienn
- Müller Attila
- Erős Márk
- Németh Kornél
