Világverőből középszerű – Hanyatlóban a GT-R kultusz?

A Nissan GT-R-t vagy imádod, vagy utálod. A 21. századi autógyártás talán legmegosztóbb modellje, bárhol feltűnik, heves vitákat robbant ki az emberek között. Ha nyer egy összehasonlításban, egyből érkeznek a „GT-R rulez, best supercar of all time” megjegyzések, ha alulmarad, akkor jön a takarózás, hogy „de a másik sokkal drágább” vagy „miért nem a Nismót állították rajthoz, az biztos megverte volna”. Az úgynevezett „fanboyok” évekig nyeregben voltak, kedvenc autójuk gyakorlatilag egy összevetésből sem került ki egyértelmű vesztesként. Gyorsabb lehet akadt nála, de egyik sem annyival, amennyivel drágább volt az R35-nél.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Bemutatásakor, 2007-ben egy pillanatra megállt a világ, a japánok olyan gépet hoztak össze, amitől az összes konkurens lement hídba. Egy hatalmas dögöt, vitatható szépséggel, vitathatatlan menettulajdonságokkal. Az utóbbi sejthető volt, hiszen a korábbi Skyline-modellek ütős referenciaként szolgáltak, de a katalógusadatokat fürkészve nem tűnt veszélyes kihívónak a szupersport-kategóriában.

„Négy ülés, V6, 1730 kg? Hát mégis mi ez, 350Z családanyáknak?”  A Porschénál valószínűleg könnyesre nevették magukat, amikor meghallották, hogy a 911 Turbo ellenfelének szánják. A vidámság és jó hangulat azonban nem tartott sokáig Zuffenhausenben, a GT-R ugyanis meglepetést okozott, amikor rajthoz állt a Zöld Pokolban. Nem is kicsit.

Megdöntötte a német konkurens köridejét a Nordschleifén, úgy, hogy körülbelül fele annyiba került. Senki nem értette, hogyan tudtak végigkergetni egy ilyen nehéz autót, ilyen rövid idő alatt a Ringen. Kategóriájában neki volt a legkisebb motorja, legnagyobb tömege, mégis elkent mindent, aminek rendszáma van. Kéjes mosollyal az arcomon figyeltem, hogyan reagál a világ a kis japánra, aki újra odadörrentett a szakmabelieknek.

A nagy hír hallatán egyből megbarátkoztak megosztó külsejével, az „identitászavaros förmedvényből” gyorsan „szuperautó a mindennapokra” lett. A sajtótájékoztatókon a média valósággal itta Mizuno-san szavait, amikor arról mesélt, hogyan fordították a tömeget a tapadás növelésére, vagy éppen mitől különleges az ikerturbós VQ38DETT egységük. Továbbfejlesztették a Skylineokból ismert intelligens négykerék hajtást (ATTESA E-TS), kompjúterekkel megfűszerezve olyan Launch-controlt hoztak össze, ami még a nagy Jeremy Clarksont is valósággal lenyűgözte.

És úgy kanyarodott, hogy az ex-Top Gear frontembert mentő vitte le a Fuji Speedwayről. GT-R hajtáslánc – Homo Sapiens nyakcsigolya 1:0. Vérre menő, tizedmásodperc küzdelmet indított el a legnagyobbak között egy olyan márka, ami szürkébb napjain Micrákat gyárt. Kezdetét vette a GT-R-kultusz.

A Ferrari, Lamborghini, Pagani, vagy más egzotikus járműveket előállító vállalat igyekszik hangsúlyozni, hogy minden termékük, ami elhagyja a gyártósort, kézzel van összeszerelve, ezáltal adott a csúcsminőség. Illetve a magas vételár. A Nissan tisztában volt vele, hogy a márka neve nem elég patinás ahhoz, hogy százmilliós listaáron adják újdonsült üdvöskéjüket, mert a kutya nem fogja megvenni.

Tömeggyártással redukálták az előállítási költségeket, 69 850 dollár fejében bárki megvásárolhatta Godzilla utódját. Az autó szívét azonban nem bízták gépekre, a precíz takumik kézügyességét dicséri minden elkészített és beszerelt V6-os egység. A beltérben voltak hitvány, olcsó japán kocsikra jellemző műanyag elemek, a felszín feletti finomságokra nem fordítottak akkora figyelmet. De aki ilyet vásárolt, azt ez egy cseppet sem érdekelte. Mert a lámpánál nem volt ellenfele.

Teltek az évek, az eredeti 480 lóból 530, majd 545 lóerő lett, a 0-100-as gyorsulást leszorították a 3 másodperces álomhatár alá. Konkrét számot nem szeretnék írni, mert csak heves vitákat robbantanék ki vele. Maradjunk annyiban, hogy sok múlt a gumikon, az útfelületen és a kinti hőmérsékleten. Tudod mit? Azt mondom, hogy nem is számít.

A lényeg az, hogy egy hathengeres japán csak tizedmásodpercekkel maradt le az atyaúristennek számító W16-os Bugatti Veyrontól. A naptár 2013-at ír, a GT-R karrierjének csúcsán trónol. A Porsche már új 911 Turbóval száll ringbe, hajszálnyi a különbség a két autó között, nincs egyértelmű győztes menettulajdonságok terén. A Top Gear dunsfoldi pályáján megverte a VW-konszern 1000 lóerős csúcsmodelljét, a félelmet nem ismerő, arctalan Stiggel a volánnál. A gyülekező zivatarfelhők azonban kezdték beárnyékolni a felkelő nap fényét.

Feltámadt a McLaren, az MP4-12C egy hideg, technokrata másodpercgyilkos volt, ugyan jóval magasabb vételár fejében. Az Audi kidobta az új R8-ast, átdolgozott, vehemensen szaggató V10-essel és legalább olyan kaliberű négykerékhajtással, mint a GT-R-é. A Porsche megalkotta a Turbo S-t, ami csak azért született, hogy megverje japán nemezisét. Dávid állt a harcmezőn, parittyával a kezében, de egyre több Góliát vette őt körül.

Még mindig kötözködhetsz velem, de az említett szupergépek sokkal többe kerülnek a GT-R-nél. Igazad is van, ez az aduász megmaradt a japán kezében, de a Super Saloon-kategória német képviselői is ott loholtak mögötte. Az R35-ösnek vért kellett izzadnia, hogy pályán maga mögött tartsa az RS6-ost. Egy kombit. Jó, nem akármilyet, de érted. Kicsit snassz.

A Nissannak még mindig meg volt az esélye, hogy megtartsa a kemény munkával kivívott respectjét, dobbantott is még egy nagyot a Nismo-változattal. Ismét bekerült a jegyzettek közé a Nordschleifén, 7:08-as idejével visszatért a rivaldafénybe. A pályára hangolt GT-R viszont tényleg pályára született, bántóan feszes futóművével szenvedés volt a közúti közlekedés, vételára pedig jelentősen megnőtt a korai példányokéhoz képest.

A „mezei” változatot pedig szándékosan elpuhították a japánok, rámentek a finom bőrökre, minőségi anyagokra, úgy gondolták ezek miatt fog GT-R-t venni, a korábbi Porsche tulaj. Hát nem. Csak szükségtelenül megemelték a vételárát, amivel megingott a legendás ár-érték aránya.

Ahogy már említettem megjelenésekor kb. 69 ezer dollár fejében válhatott valaki GT-R tulajjá, 2013-ban már 106 ezer dollárba került egy Black Series-es, közel másfélszeres a növekedés. Ezt viszont már nem tudta visszaadni a menettulajdonságok terén. Az összes konkurense már újabb generációt kínál, velük szemben már kevés egy ráncfelvarrás, meg pár plusz lóerő. Főleg ebben a kategóriában. Könnyebbek és okosabbak ellen nehéz ringbe szállni, még akkor is, ha a szóban forgó autónak a legendás három betű virít a hátulján.

A folytonos kudarcok, vagy inkább az egyre ritkább győzelmek megingatták a rajongók hitét a szuper-Nissanban, a divat fanboyok egy része átpártolt, akik maradtak azok a GT-R életkorával magyarázták a végeredményt, az igazi hozzáértők pedig lesütött tekintettel, hümmögve konstatálták, hogy eljött a nap, amikor a világ utolérte Japánt. Egy sovány vigasz megmaradt azért még megmaradt: a Nissan csinálja a szigetország leggyorsabb autóját. Egészen 2016-ig.

Ekkor ugyanis a Honda berúgta az ajtót az NSX-szel, a hibrid szupersportkocsi gunyoros mosollyal üdvözölte házon belüli ellenfelét a 90-es évekből. A sokkal fejlettebb, villannyal megbolondított gép egyenesben maga mögé utasította a korábbi bajnokot, pályán is csak leheletnyivel maradt el a Nismótól. Már nem mindenki a GT-R-re gondolt, a japán szuperautó hallatán.

És ha még ez sem lett volna elég, 2017-ben jött az AMG, ami meg is forgatta a Nissan gyomrába döfött kést. Összerakta a GT pályaorientált változatát, aerocsomaggal, hegyezett motorral, könnyített bódéval és három betűvel a hátulján: GT R. Kötőjelet elhagyták, az már a pofátlanság határát súrolta volna, meg jogi következményeket vont volna maga után, de lényegtelen, mert földi halandó mindkettőt „dzsííítííááárr”-nak mondja. És azonos feltételek, körülmények mellett a német ér előbb körbe a pályán. A százas sprintet továbbra is le tudja hozni a japó, de azért jelentős presztízsvesztés áldozatai lettek.

A legutóbbi korszerűsítés óta eltelt nagyjából egy év, a bemutató óta több, mint tíz. A GT-R akkoriban egy hatalmas versenyelőnnyel indította karrierjét, a vetélytársak sokáig csak szédelegtek a meglepetéstől. Amikor viszont magukhoz tértek már tudták mivel van dolguk, minél kell jobbat csinálniuk. Kitépték az utolsó lapot a füzetből, és újra írtak tovább. A japánok több, mint egy évtizede ugyanarra körmölnek, és úgy tűnik már nincs sok hely rajta. A GT-R minden facelifttel jobb és jobb lett, csak a konkurencia fejlődése gyorsabb volt nála, olcsóbb meg nem lett.

Viszont van egy társaság, ahol még mindig állva fogadják és asztalfőhöz ültetik a japán szamurájt. Ez pedig a tuning, azon belül is a drag racing műfaj. Már gyári állapotában is meredek számokat tudott produkálni a GT-R gyorsulás terén, de ez csupán a kezdet annak, aki rálép erre a rögös útra. A VQ38DETT is beállt az ikonikus, végtelenségig facsarható hathengeres japán blokkok sorába, méltó utódként bizonyít az RB26DETT és a 2JZ után. Az AMS és az ETS műhelye már 3000 lóerő felett jár, ami már igencsak a felfoghatatlan kategóriába tartozik, főleg ha belegondolsz, hogy mindössze hat henger dolgozik ezen!

Bízok benne, hogy a japánokban megvan még az az ambíció és győzni akarás, ami 10-20 éve jellemezte őket. A szigetország autóipara ugyan nem ilyen projektekkel foglalkozik mostanság, inkább az alternatív hajtásokat szorgalmazza. De az átlag földi halandó nem tudja, hogy min dolgoznak a háttérben, a nagy meglepetés bármikor benne van a pakliban. A szakértelem és az elhivatottság adott, ki merem jelenteni, hogy tudnak olyan kocsit gyártani, amivel ismét a csúcsra emelkedhetnek.

Jöjjön az R36, új éra, új sikerek. Csak engedjék el az R35-ös kezét, így egy évtized után. Ő már bizonyított. Hagyják meg neki azt, hogy legendaként távozhasson, és ne sereghajtóként.

Tisztelettel: egy őszinte GT-R rajongó