A BMW E21 a bajorok mai napig legjelentősebb modellje, a 3-as sorozat első generációjának sokrétűsége példátlan volt a maga idejében, így pecsételte meg a márka helyét a sportszedánok szegmensében.
BMW E21: A kezdetek
A 02-es BMW megjelenése már felvillantotta a bajor márkában rejlő sportpotenciált, a Neue Klasse-vonal azonban a BMW E21-esben teljesedett ki igazán. A 3-as sorozat első generációját 1975 júniusától egészen 1983-ig gyártottak, előtte pár évvel már bemutatták az 5-ös sorozat első képviselőjét is, így kérdéses volt, hogy a 4-es vagy a 3-as szám mellett döntsenek a tervezők - az ítéletet ma már mindenki ismeri.
A 02-es modell leváltásának gondolata már 1970-ben felvetődött, ekkor a BMW részvényeit a Herbert Quandt 51%-ban uralta, és arra buzdították Paul Bracq-ot, a BMW dizájn főnökét, hogy kezdje el megalapozni az E21 tervezését. A munkálatok több, mint öt évig folytak, így az E21 kétajtós szedán formában debütált a müncheni olimpiai stadionban 1975 júliusában. A cápaszerű orr még markánsabbá vált, ahogyan a krómozott vesék és az abból induló motorháztető vonalak domborulatai is.
A stílusa megegyezett az E12-ével: vékonyka tetőoszlopok, az irányjelzők a fényszórók mellé kerültek, továbbra is a BMW védjegyek sorát halmozta fel, amik az évtizedek során nagy örömre megmaradtak. Ami viszont a múltban ragadt, az a kétes gondolatokat felvető, hátsó lámpatestek közé került fekete műanyag panel, erre akkoriban sokan nehezteltek. A magas farrészt a BMW-hez hűen a C-oszlopban kialakított Hofmeister vonal indította meg, amit meglepő módon Wilhelm Hofmeisterről neveztek el, aki 1961-ben a BMW 1500 tervezéséért felelt.
A 02-eshez hasonlító forma sokkal nagyobb belső teret rejtett, 4355 mm-es hossza és 2563 mm-es tengelytávja élhetőbb autót tett lehetővé. Az E21 fülkéje teljesen új vonalat képviselt, a középkonzol és műszerfal a sofőr irányába fordult, a passzív biztonság növelése érdekében minden él és vezérlő egység lekerekedett, az akkor megszokott kemény műszarfal párnázottá vált.
Az E21 fogasléces kormányművel, elöl MacPherson, hátul pedig ferde lengőkaros független felfüggesztéssel rendelkezett. Elöl tárcsafék, hátul dobfék figyelt, kivéve a 323i-t, mely hátul is tárcsás megoldást kapott. Kezdetben a négyfokozatú Getrag manuális váltóval szerelték, az ötsebességes 1980-tól számított sztenderdnek, a rövidebb áttételű sport váltó folyamatosan opcióként jelent meg. Automataváltóként a ZF 3 HP-22, háromsebességes állt a vásárlók rendelkezésre.
BMW E21: Motorizáltság
Soros négyhengeres motorokkal indult a forgalmazás, amiket hosszirányban építettek be: 316, 318, 320 és 320i jelzések jelentek meg az autók hátulján: 1573, 1766 és 1991 köbcentis, karburátoros változatokban volt elérhető az M10-es egység, a 320i az injektoros megoldást jelentette, ez csak 1975 végén lépett elő a Bosch K-Jetronic befecskendező rendszerrel és opcionális önzáró difizárral, így 9,9 alatt ért el 100-ra és 182 km/h volt a végsebessége. A sima 320 a Solex két levegőtorkos, esőáramú karburátorát használta, így 11,2 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t, végsebességét 170 km/h-ra maximalizálták.
Akkoriban lenyűgözőnek számított már a 90 lóerőt 6000-es fordulaton biztosító 316-os modell is, gyártásuk az 1975-től 1981-ig tartó intervallumban folyt, 13,8 másodperc alatt érték el a 100-at, végsebességük 160 km/h-r rúgott.
1977-ben a Frankfurti Autószalonon az M20-as, soros hathengeres motor vitte el a prímet. Ekkor mutatták be a 323i-t is a 2.3 literes 141 lóerős motorral, ami már a 200 km/h-t futotta meg, a K-Jetronic folyamatos üzemanyag befecskendezéssel 8,7 alatt volt 100-on. Ebben a bitang változat továbbfejlesztették fékrendszert (négy tárcsafék), opcionális szervokormányt, ötgangos sport váltót és 25%-ban részlegesen önzáró difit kapott.
Nagy mérföldkő volt a hat henger nem csak a BMW, de a kategória számára is, hiszen ez volt az első ilyen erőforrás egy ekkora autóban. Kifejlesztése 110 millió márkát emésztett fel, de megérte minden izzadságcsepp, mert ezzel új irányvonalat mutattak saját maguk és a konkurensek számára is. A 320/6 váltotta a négyhengeres 320i-t, a négy levegőtorkos, esőáramú karburátorral 10 másodperc alatt érte el a 100-at, végsebessége 180 km/h-ra volt tehető.
A 320is csak az amerikai piacra készült, az S-csomag Recaro sport üléseket, továbbfejlesztett lengéscsillapítást, nagyobb első és új hátsó keresztstabilizátorokat takart, öt sebességes manuális váltó, részlegesen záródó diffi, napfénytető, Blaupunkt rádió kazettával, ködlámpák, három küllős bőr sportkormány és váltógomb, valamint első légterelő is a package része volt. Mindössze 2500 db 320is készült a tengerentúlra.
1980-ban a négyhengeres modellek frissültek, az 1.8 literes, karburátoros M10-et átdolgozták, 98-ról 90-re módosították lóerejét, ez maradt 316 néven. Az injektoros, 105 lovas, szintén 1.8 literes 318i néven élt tovább, vele sikeresen betöltötték az űrt a 316 és kétliteres változatok között – Svédországban ez a modell 320i-ként és dupla fényszóróval jelent meg, mivel ott a hathengeres nem volt kapható soha. A 318i 11.5 alatt volt 100-on, a kilométeróra 173 km/h-ig forgott.
1981-ben a második olajválságra való tekintettel a gazdaságos, 315-ös alapmodell jelent meg, ez volt az az E21, ami az E30-cal már közösen készült. 1983-ig gyártották a visszafogott modellt, a 75 lóerős 1.6 literes motorral 14,8 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, a végsebessége 154 km/h-ra tehető.
BMW Motorsport & Karosserie Baur
A BMW E21 nagy sikernek örvendett a maga idejében, hiszen a sportos, nagy teljesítményre is képes autó hosszú távokon is kényelmes utazást biztosított, és abban az időben jónak mondható 12-13 literes fogyasztás még a pénztárcákat is kímélte.
A BMW Motorsport sem ült tétlenül a babérjain, a 320i négyhengeres modellből 300 lóerőt sajtoltak ki, sőt a 3.0 CSL kupé festését is büszkén viselhette a túraautó-bajnokságban. A Német Motorsport-bajnokságban is versenybe szálltak, 1978-ban például öt nemzeti BMW csapat megnyerte az autógyártók világbajnokságának mind a hét futamát. Az E21 jó alapot szolgáltatott a tuningcégek számára is, az Alpina pöckölte fel 170, 200, később 218 lóerőre a 323i modellt.
A nagyobb szabadságra vágyók kabriót is választhattak, ám ezeket a Karosserie Baur GmbH-nál lehetett igényelni 1978 és 1981 között. A TC1-es kabriók ajtókeretei megmaradtak a B-oszloppal és a hátsó oldalablakokkal együtt, de targatető fedte az utasokat. A szellős E21-ből 4595 darab készült, magából az E21-ből pedig 1 364 039 gurult ki a gyárból. Ezt a korszakalkotó autót egy még meghatározóbb autó váltotta 1982-ben: az E30-as széria.
