A kabriózás egy életérzés. Hétvégi autónak képzeled el, amivel csak akkor mennek egy kört, ha jó idő van. Azonban létezik olyan is, amit bármikor használhatsz, ráadásul egész kedvező áron.
Kabriót olyan emberek vesznek, akik be tudják áldozni a funkciót a szépségért cserébe. Mert nézz szembe a tényekkel: ha nyitott tetős autót vásárolsz, főleg vászontetőset, bele kell számolnod, hogy nem tudod egész évben élvezni, októberrel véget ér a szezon, a következő tavaszig kényszerpihenőn lesz a kis kedvenc. Illetve nincs megtiltva, hogy használd, csak ha gyakran nyitogatod a tetőt mínuszokban, előbb-utóbb az anyag ridegsége miatt károkozás lesz a vége. Egy régi példánynál már számolni kell a beázással, autópályás tempónál már jócskán akad szélzaj is.
Ezek a negatívumok csökkentek a keménytetős kabriók megjelenésével, sikerült úgy megoldani, hogy a vásárlóknak kevesebb kompromisszumot kelljen kötniük. Ez hatványozottan igaz tesztünkben szereplő Mégane CC-re is. A vetkőztető gomb megnyomásáig úgy érzed, mintha kupéban ülnél.
Az első generációs Mégane 1995-ben kezdte pályafutását. Népszerű autó volt, széles célközönséggel, mivel kompakttól kombiig mindenféle karosszériával gyártották. A kétajtósok közötti különbség itt markánsabb volt: a kabrió ebben az érában még vászontetős volt. A 2002-es modellváltás karakteresre sikerült, a szögletesebb dizájnnal jelentősen megváltozott a márka formanyelve. A tesztalany ebből a generációból egy késői, 2007-es példány, 1.6-os 113 lóerős benzinmotorral. Itthon olyan 1,2 millió forint körül indul az áruk, az ehhez hasonló, szép állapotúakért 1,5 milliót kérnek.
Az erősebbik 2000 köbcentisből készült szívó és turbós kivitel is, az előbbi 135, az utóbbi pedig 163 lovat teljesített. Háromféle dízel létezett belőle: 1.5, 1.9 és 2.0 literes, de az autó karakteréhez inkább a benzines dukált.
A Renault Mégane külseje
Ránéztem, és az első dolog, ami az eszembe jutott: ez egy szép autó. Amikor egy ilyen elmegy mellettem, mindig megragadja a tekintetemet. Nem egy radikális „figyeljrám” autó, de ha észrevetted, akkor jól megnézed. Az eleje ismerős a többi Mégane-ról, semmi új vagy extravagáns dologgal nem csicsázták fel.
Nekem kicsit hiányzik valami karakteres megkülönböztető jel, amiről tudnám, hogy nem egy kombi jön velem szembe, de elnézem neki. Így is egységes, nem találsz rajta olyat, hogy „jaj, innen hiányzik valami” vagy „jaj, ez itt túl sok”. Jól áll neki az ezüstszín, szebben kihozza a vonalakat, mint egy fekete. A kasztni szépségét magyarázza a kerékív melletti felirat: Karmann. A patinás német műhely nemcsak a karosszériát tervezte, de a tetőnyitó mechanika is az ő nevüket viseli.
Oldalról nézve láthatod, hogy nem a tipikus kétajtós, hosszú orr-rövid fenék formavilágot hordozza. A kabin szinte egyenlő részre osztja a géptetőt és csomagtér ajtót, az előbbit egy kicsivel nagyobbra szabták, hogy ne lehessen belekötni az arányokba. Ezzel gondolom a praktikumot szerették volna növelni.
Sikerült is, zárt tetővel jól meg lehet pakolni a 490 literes csomagtartóját, de sajnos a hely legértékesebb része elvész, amikor nyitod a tetőt. Ilyenkor jön az ügyeskedés, majd a felismerés, végül pedig a szitkozódás. Ha szélben lobogó hajjal akarsz lemenni a Balatonra, vagy a Riviérára, kétszer gondold meg, mit raksz be. Vagy csak ketten menjetek.
A korrózióvédelem kitűnő, rozsdát keresve sem találtam. Mondjuk nem szabad elfelejteni, hogy az említett autó végig garázsban állt, amit láthatóan meg is hálált.
A kis kabrió belseje
Ha ültél már Mégane-ban, nem sok újat nem fog mutatni a belseje. Van benne klíma, fedélzeti számítógép, elektromos ablakok, multikormány. Annak idején, az extralistán maradtak rublikák üresen, de a felszereltsége így is elegendő, benne van, ami kell. Hagyományos értelemben vett kulcsa nincs, helyette egy kártyát helyezünk be a váltó előtt lévő nyílásba. Ha a helyén van, gombbal indíthatod és állíthatod le.
130 ezer kilométer nem hagyott nagy nyomot a műszerfalon, az apróbb karcok kivételével akár újnak is elmehetne. A gombok nincsenek lekopva, pixelhalállal sem találkozol. Ami csökkenti az esztétikát, hogy a vezető oldali támla külső szélén ki van rojtosodva a huzat. Kicsit furcsálltam a viszonylag alacsony futásteljesítmény miatt, de tekintettel arra, hogy gyakran volt városban használva, valószínűleg a sok ki-be szállás lehetett a ludas. Az első ülések kényelmesek, jó az oldaltartásuk, nincsenek kiülve. Egyedül a széles középkonzollal találkozik a térded, ha nagyon pöffeszkedni akarsz. A térérzetet az üvegtető növeli, az elöl ülőknek kellemes hangulatot biztosít, a hátul ülőknek sovány vigasz.
Egy egészséges felnőtt, de lehet már egy nagyobb kamasz is büntetésnek fogja érezni, ha fél óránál többet kell hátul tartózkodnia. A beszállás alapesetben nem nagy nehézség, de ha az elől ülőknek kényelmes pozícióban felejtetted az ülést, akkor a bekattintásnál jönnek az instrukciók:
„Terpessz!.....Még!……Még!”
Elhangzik egy harci kiáltás, nagy nyomás, katt, előrehúz és már meg is van. A hátul ülő személy esetleges combnyak-törése elkerülhető, ha előtte átgondolod, és megfelelő pozícióba helyezed az ülést. Ha kompromisszumosan van beállítva, akkor négy átlag felnőtt elfér benne, a lábtér elviselhető, bár hátul a katonás üléspozíció és az alacsony tetővonal kombinációja engem biztosan zavarna egy idő után.
Milyen vezetni a nyárias Mégane-t?
Kupé-kabrió létére nem kell szenvedni beszálláskor, a fejedet csak akkor vered be a tetőbe, ha szándékosan úgy akarod. Az üléspozíció kellemes, nem ülsz túl magasan, nem is túl mélyen, kilátsz mindenfelé. Megnyomom a gombot, teker az önindító, majd halkan kel életre az 1,6-os. Olyan halkan, hogy ha szólt volna zene, hajlamos lettem volna ráindítózni még egyszer.
A váltót egyesbe húzom, könnyen jár, mégis pontos. Engedem fel a kuplungot, engedem, de nézem, csak nem akar megindulni a kocsi. Aztán amikor már azt hittem vége a pedálútnak, akkor éreztem, hogy na, most történik valami. Megindultam, rakom a kettest, a mellettem sétáló gyalogosok a hangokból valószínűleg tanulóvezetőnek gondoltak. Kereszteződés, még az előző autóhoz szokva nyomtam rá a fékre egy nem túl nagyot, de így is majdnem szélvédőmatrica lett belőlem.
Whaaaaat?
Ez volt az első, ami az eszembe jutott. Nagyon furcsa volt, hogy a kuplungnál az utolsó 2 cm-en, míg a féknél az első 2 centin történik szinte minden. Nem megszokhatatlan, körülbelül 10-15 perc vezetés után már egész jól nyomtam. A tengelykapcsolónál ez valószínűleg csak beállítás kérdése, de a féket nagyon rosszul lehet adagolni. Lájtos lassításoknál csínján kell bánni a középső pedállal, ha nem akarod, hogy a mögötted lévő emlegesse az anyukádat.
A szívó benzines szépen, lineárisan adja le a teljesítményét, minden fordulattal egyre erősebb. 2500 körül már jól lehet vele haladni, 3500-4000-nél kezd igazán megindulni. Ilyenkor a 113 ló dinamikusan mozgatja a kasztnit, ami méretéhez és kabrióságához képest egészen könnyű, szárazon 1295 kg. Nem mértem, de érzetre benne van benne a katalógusban feltüntetett 10,8 másodperces gyorsulás 100-ra. Ha normálisan vezeted, alacsony fordulaton is el lehet vele közlekedni. A várost elhagyva sem kell idegesen a váltóhoz kapni, ötödik fokozatban is szépen feltornázza magát a kellő sebességre.
Futóműve jól megbirkózik a kátyúkkal, helyenként megsüllyedt, macskaköves úton sem esik ki az ember fogtömése. Amikor nagyobb úthibával találkozik, hallani némi koppanást a futóműből, de valószínűleg csak az egyik szilent lehet túl a csúcson. Ha en bloc nézed, teljesen egyben van az autó, nincsenek idegesítő zörgések, konstans recsegő műanyagok.
Kormányzása pontos, elég kicsit is mozdítani és az első kerekek máris arra mennek, amerre mi akarod. Kanyarban, eltekert kormánnyal már kicsit ideges, egy nagyobb sebességgel vett szűk fordulóban hajlamos túlbuzgón viselkedni. Nem életveszély, megszokást igényel. Az autó karaktere amúgy sem buzdít ökörködésre, sokkal inkább egy kellemes tempóban való utazásra. Nem kell száguldozni, hagyj időt az embereknek, hogy jól meg tudják nézni. Főleg lehúzott tetővel tud igazán kívánatos lenni.
A nyitó mechanikának nagyjából 20 másodpercre van szüksége, hogy elvégezze, a kiadott feladatot. Leengedett tetővel is haladhatsz egészséges sebességgel, az elől ülők szélvédelme kitűnő, parókások is nyugodtan megvehetik, amennyiben nem fognak hátraülni. Oda már bevág a huzat, és a fűtésből sem jut annyi, mint az elől ülőknek. Amíg a volánnál elvan az ember pólóban, a mögötted lévőnek még pulcsiban sem lesz melege. De hát ez a legtöbb kabrióra igaz, ilyen a popszakma.
A kabrió Renault fenntartási költségei
A tesztautó pont idén töltötte be 10. életévét, ezalatt az idő alatt nem sok bosszúságot okozott a családnak. Sőt. Az 1.6-os benzinessel semmi baj nem volt, igyekeztek tartani a 10 ezer kilométerenkénti olajcsere periódusokat, a 15 ezret soha nem várták meg vele. Minden karbantartást a Renault-nál kapott meg. A kötelező szervizeken kívül, csak a kiégő izzók cseréje és egy új akkumulátor vásárlása volt szükséges. Az 1.6-os szívó benzines valószínűleg még sokat el fog menni problémamentesen.
Fogyasztása sem volt veszélyes, autópályás tempónál 6,5-7 liter, városban 8,5-9 liter között alakult, attól függően milyen nehéz volt a vezető jobb lába. A nagy átlag a műszer szerint 7,4 liter volt, ami korrektnek mondható. A francia autókat nem mindig sorolják a megbízhatóak közé, de ez a példány rácáfolt a sztereotípiára, egy évtized nem fogott ki rajta. Benne van még a bugi. A Mégane CC jó választás lehet azoknak, akik egy divatos kétajtóst szeretnének a mindennapokra, ami a tetejét is nyitja, ha kell.
Renault Megane CC 1.6 - 2007
- Lökettérfogat: 1598 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 113 LE 6000/perc
- Max. forgatónyomaték: 152 Nm 4200/perc
- Hossz./szél.: 4355/1777 mm
- Tengelytáv: 2522 mm
- Saját tömeg: 1320 kg
- Városi fogyasztás: 9,3 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 5,7 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 7,0 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 166 g/km
- Végsebesség: 195 km/h
- 0-100: 11,8 s
