A Toyota Land Cruiser szériája az évek alatt megfiatalodott, erősebb és korszerűbb lett, de az értékek, amelyek legendává tették egy cseppet sem változtak!
Ahogy már az előző cikkemben is leírtam, a Land Cruiser modelleket már a kezdetektől fogva terepre építették. Az első generációkat előszeretettel használták katonai célokra, primitív felépítésükkel a legzordabb körülmények között is megállták a helyüket. Az évek alatt a civil vásárlók száma egyre csak nőtt, ezáltal az igények is átformálódtak. Fejlett országokban az infrastruktúra kiépültsége miatt nem csak burkolatlan utakon használták a nagy Toyotákat, hanem aszfalton is, ott pedig a merevtengelyes felfüggesztés laprugókkal kombinálva nem biztos, hogy maximális kényelmet biztosított az utasok számára.
Ezért döntött úgy a japán márka igazgatósága, hogy a 80-as években kettéválasztja a sorozatot offroad és komfort orientált modellekre. Az előbbiből a J70-es volt az utolsó (még ma is forgalmazzák), a Land Cruiser vérvonal inkább az utóbbi vonalon folytatódott.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A J80-as, hét éves karrierje után 1997-ben búcsúzott, átadva a helyét a következő generációnak. Az elődökhöz képest dizájnos külseje, magasan felszerelt belseje sikeres modellé tette a „buborékot”, így hát magasan volt a léc az utódnak.
A J100-as 1997. októberében mutatkozott be a 32. Tokiói Autószalonon, a közönség csak „Grand Cruiser”-nek ismerte meg. Két változatban volt elérhető, szabad szemmel aligha észrevehető a különbség köztük. Az eltérést inkább a felszín alatt kell keresni: a 105-ös megörökölte a 80-as karosszéria-felépítését, merevtengellyel szerelték elől-hátul, a motorválaszték kizárólag hathengeres benzines és gázolajos egységekből állt. Nem tudod, hogy melyikről autóról van szó? Ne aggódj, valószínűleg csak a legnagyobb fanok ismerik a 105-öst, mivel Európában nem forgalmazták, kizárólag Dél-Amerika, Ausztrália, Afrika és Oroszország kapott belőlük.
A 100-as már sokkal inkább GL (pardon, már GLS) Merci konkurensnek készült, igaz a stuttgartiaknak akkoriban még nem volt készen a giga-terepjárójuk. A Land Cruiserben bemutatkozott az Active Height Control (AHC) és a Skyhook TEMS aktív felfüggesztés, az oldalanként független futóművel kombinálva ezek a kütyük a kor színvonalán maximális menetkomfortot biztosítottak.
Sajnos az elmúlt évek tapasztalatai alapján ez nem volt egy maradéktalanul tartós konstrukció, a tulajdonosok arról számoltak be, hogy nagy úthibákkal, szintkülönbségekkel találkozva előszeretettel roppantak meg a felfüggesztés bizonyos alkatrészei.
A 100-as volt az első Land Cruiser, amit V8-as motorral is szereltek. A változó szelepvezérlésű nyolchengeres erőforrással (275 LE) az észak-amerikai eladásokat akarták felpezsdíteni, hiszen az USA-ban ezeknek az egységeknek van a legnagyobb presztízsük. A csúcs GXV-változat mellett, a belépő szintet a benzinesekből az 1FZ-FE (245 LE), dízelekből pedig az 1HZ (131 LE) kódjelű sorhatos képviselte. A J100-as Cruisert Japánban Toyota Cygnus-ként forgalmazták, ez a modell adta a később bemutatkozó Lexus LX 470-es alapját.
Kinézet tekintetében, véleményem szerint a J200-assal dobbantott a legnagyobbat a Toyota. A Takanori Ito által megálmodott dizájn sok kritikát kapott, de kétség kívül egy tekintélyt parancsoló, grandiózus exteriőr született meg, amivel egy Cadillac Escalade mellett sem kell szégyenkeznie a kedves tulajnak. Ötletet merítettek a Tundráról, majd ötvözték a Land Cruiser-szériákra jellemző robusztus formáról, a végeredmény pedig az LX 570-es Lexus alapjául (is) szolgált.
Nagyobb teljesítményű fékekkel és az előző generáció hibáiból tanulva pedig szívósabb első futóművet tettek alá. Biztonság terén jelentős előrelépés volt az oszlopok megerősítése, ezzel érdemben javult az utasbiztonság borulásos balesetek esetén.
A motorpaletta a köbcentiket nézve nem sokat változott, de ez csak a látszat. Szakítottak a soros hengerelrendezéssel, új V6-os egység került be a kínálatba. A belépőszint itt véget is ért, efölött csak V8-asok voltak elérhetőek, 4,6-től 5,7 literig, piactól függően. Az utóbbi igencsak becsületes, 362 lóerőt présel ki magából. Dízelek tekintetében nem volt nagy választék, csak a 4,5 literes V8-as mellé lehetett X-et tenni vásárláskor. A kéziváltót teljesen száműzték a 200-asnál, kizárólag automata készült, 5-8 fokozattal.
A technológiai innovációkat sem spórolták ki a nagy Land Cruiserből: Smart Entry/Start (kulcs nélküli nyitás/indítás), négyzónás klíma, 10 légzsák, CRAWL négykerék-hajtás vezérlő (terep tempomat), DAC (Downhill Assist Control – lejtmenetvezérlő), Kinetic Dynamic Suspension (KDSS), opcionális hátsó kamera, hogy csak a legkiemelkedőbbeket említsem.
A kütyüarzenál és a városias kinézet ne tévesszen meg senkit, a Land Cruiser továbbra is egy ütőképes hegymászó, csak elegánsabb öltözékben. A NATO is ilyen autókat használ világszerte, és lehet, hogy ők nem úgy vigyáznak rá, mint a hímes tojásra. Náluk nincs olyan opció, hogy nem indul be, vagy „itt nem fog elmenni”. Ha indulni kell, akkor nincs apelláta, a gépnek muszáj mennie. Az ilyenfajta használatra pedig a Land Cruisert találták legmegfelelőbbnek.
A Toyota a 90-es években elindított egy új sorozatot Prado („field” – „mező”) névvel azoknak a vásárlóknak, akik nem tartanak igényt hatalmas guruló naszádokra, inkább beérnék kisebbel. Neve is mutatja, hogy inkább lájtosabb felhasználásra tervezték, de azért ők sem ijednek meg akármilyen tereptől. Magyarországon ezek gyakrabban előfordulnak, a harmadik generációs J120-assal azonosítják sokan az egész Land Cruiser szériát. Kisebb motor és karosszéria jellemzi ezeket a terepjárókat, érdemes megemlíteni őket a modelltörténetnél, de a „nagytesók” jóval legendásabb karriert futottak be náluk.
Így az összegzésnél nem szeretnék nagyobb különbséget tenni köztük, mivel mindkét változat egy nagy-nagy termékcsalád tagja, ami már beírta magát az autóipar történelemkönyvébe. Hírnevüket nem a búcsúban nyerték, hanem keményen megdolgoztak érte. A Toyota ezen terepgépeivel évjárattól függetlenül bátran el lehet indulni akár a világ végére, és vissza is lehet velük jönni onnan.
