A Spicup talán a BMW egyik legkülönlegesebb autója. A Bertone kasztnis bajor a Genfi Autószalonon mutatkozott be 1969-ben, majd hosszú évtizedekre nyoma veszett
Nem könnyű a tanulmányautók élete. A gyártók beleadnak apait-anyait, hogy megmutassák a világnak, mire lennének képesek. Kinézetük és technikájuk is a jövőbe mutat, steril körülmények között viszik-hozzák az autókiállításokra, ahol körbenyalogatják őket, a nagyobb autósoldalak írnak róluk egy-egy cikket. A shownak vége, a sztárokkal két hét múlva pedig már a kutya sem foglalkozik. Gondolj csak bele, a 2000-es évek elején még mindenki beszélt az Audi Avantissimóról vagy a Volkswagen W12-ről, ma pedig jó, ha öt autórajongóból egy tudja, hogy mely modellekre gondoltam.
Az 1960-as évek nem szerénykedett a radikális kinézetű prototípusokkal. Közülük csak kevés jutott el a sorozatgyártásig, át kellett esniük bizonyos módosításokon, hogy rendszámot kaphassanak. A szabályozások pont azokat a dolgokat ölték ki a koncepciókból, ami miatt Genfben vagy más autószalonon felfigyeltek rájuk. Szomorú, de a show után az anyacég hazavitte, majd jó eséllyel múzeumban kiállítva konzerválta őket az idők végezetéig. Persze mindig van az a pénz, egy szép kerek összegért cserében a gyártó ugyan elmorzsol egy könnycseppet, de elengedi a tanulmány kezét, így az magángyűjteménybe kerül.
Benne van, hogy végül így is dekortárgy lesz a négykerekűből, de szerencsére még akadnak olyanok, akik rendeltetésszerűen használják a járműveket. Hétvégén, pirosbetűs napokon, vagy egy találkozó apropóján kigurulnak a garázsból, meghajtják őket, aztán este már ismét steril környezetben pihennek tovább a veteránok. A BMW 2800 Spicup modellnek sajnos nem jutott ilyen szép sors, az egyetlen példányt eladták két holland testvérnek rögtön a bemutató után. Ezt követően nyomaveszett évtizedekre, mindenki megfeledkezett az 1969-es „űrhajó” létezéséről.
Az említett prototípus a BMW 2500-as padlólemezére épült, de le kellett csapniuk belőle pár centimétert, hogy a Bertone által tervezett kasztni és belső passzoljon. Marcello Gandini utópisztikus dizájnja merően eltért a bajoroktól megszokott konszolidált stílustól. A '60-as években az olaszok így képzelték el a távoli jövőt, egyes elemek kísérteties hasonlóságot mutatnak a korabeli sci-fi filmek közlekedési eszközeivel. Sőt, már maga az autó kivitele is futurisztikusnak számított akkoriban: félig Spider (nyitott tetős), félig pedig Cupé volt, a típuselnevezés is innen ered. A tető egy elektromosan elhúzható, három részből álló, rozsdamentes acélszerkezet volt.
A felszín alatt persze a tradicionális BMW értékeket hordozta a Spicup: soros hathengeres motor elöl, hajtás hátul. A 2500-as alapjaival dolgoztak, a motort mégis a 2800-as nagytesóból vették át, hogy a menetteljesítmények is passzoljanak az extravagáns kinézethez. A 170 lóerő minden hétköznapi igényt kielégített, ha pályára nem is, de grand tourernek perfekt volt. Szerencsére az automata váltót mellőzték, helyette a jól bevált négygangos kézi váltót használták.
Na, de mi a helyzet a belsővel? Kíváncsi vagy rá, hogy milyen?
Figyelem, a nyugalom megzavarására alkalmas kép következik!
Hát igen. Nehéz szavakba önteni, hogy mi jut először az eszembe róla. Szépnek nem mondanám, mert nem szeretek hazudni magamnak. Talán a különleges jelzővel lehetne a legjobban jellemezni anélkül, hogy a nagy Gandini munkásságát kritizálnám. Biztos akadtak olyanok, akiknek bejött ez a hardcore zöld-pornó, akkoriban trendik voltak az ehhez hasonló élénk árnyalatok. Ma már mellőzik az ilyen radikális színkombinációkat, szerencsére. Fekete-fehérben sokkal gusztusosabbnak hat. Érdekesség, hogy a műszerek és pedálok kivételével minden elem egyedi a beltérben.
A '69-es genfi bemutatón mindenki az Alfa Romeo Montreallal hasonlította össze. Mindkettő a Bertone munkája volt, így több közös vonást is fel lehetett fedezni: mind a forma, mind pedig a motoros „szemöldökkel” félig takart lámpák rokonságot mutattak. Persze a két első veséről már sejthetted, hogy a bajor gyártó terméke. Színe ellenére nem kapott zöld utat sorozatgyártásba, ekkor kezdődött meg a Spicup kálváriája.
A BMW eladta a prototípust két holland fivérnek, majd bekerült egy autókereskedésbe. Sokáig rendszámos autóként napi szinten használták, nagyjából 100 000 km-t belecsavartak. Ebből is látszik, hogy a konstrukcióval nem volt gond, egy ilyen futásteljesítmény már-már extrémnek mondható egy tanulmányautónál.
Sajnos első gazdái finoman szólva sem adták meg a neki járó törődést, sőt, az egyik tulaj narancssárgára fényeztette, a belsejét pedig feketére mázolta. Mindenki eltűntnek hitte a Spicupot, de végül 2008-ban újra feltűnt.
Közel 40 év kellett a bajor-olasz autónak, hogy méltó helyre kerüljön. A restaurálás nem volt egyszerű, magánemberként valószínűleg soha nem is sikerült volna, hiszen egy prototípusról volt szó. A felújítást a Carozzeria Grandturismo végezte, kiemelkedő precizitással, visszakapta eredeti, Emerald zöld színét kívül is, belül is. A folyamat nem kevés pénzt és energiát emésztett fel, de a végeredmény magáért beszél.
A 2009-es Concours d’Elegance-on mutatta meg szépségét újra a nagyközönség előtt, majd egy ideig a BMW is visszakérte, hogy kiállítási tárgyként emelje múzeumuk színvonalát. Értékét kitűnően mutatja, hogy néhány éve a Bonhams aukciósház 460 ezer euróért adott tovább rajta, ami nagyjából 140 millió forintnak felel meg. A Spicup az autóipar egy méltatlanul elfeledett gyöngyszeme. A német üzletember és az olasz szupermodell egyéjszakás kalandjából született playboy, aki a hosszas száműzetés után végre újra hódit.
