A klasszikus Fiat 500-asról már mindenki hallott, de az olasz kávédaráló részletes történetét csak kevesen ismerik.
A Fiat 500-asok korai történetéről és fejlődéséről a kapcsolódó cikksorozat előző részében olvashattál, melyben bemutattam az 1. generációs 500-asokat, vagyis az 500A, -B és –C „Topolinót”, illetve a 600-ast, melynek formaterve és műszaki megoldásai a La Nuova 500 alapjául szolgáltak.
Ebben a második már magáról a faros kis bestiáról, és annak 6 változatáról lesz szó. Na de nézzük is, melyek ezek a típusok!
Fiat Nuova 500, 1957 – 1960
Az 1950-es évek végére az olasz márka egy újabb kiskategóriás autót vázolt fel, ami bár hasonlított az ’55-től szerelt 600-asra, annál mégis kicsivel kisebb és erőtlenebb volt. Így született meg a faros 500-as, mely nevét a korábbi nagy sikerű Topolinóktól örökölte.
A cég azt remélte, ha feléleszti a ’30-as és ’40-es évek sikermodelljeinek típusjelöléseit, a népek jobban kapni fognak az autóra. A torinóiak számítása bevált, az új szériát egészen 1975-ig gyártották, s a 18 éves termelési idő alatt közel 4 millió példány hagyta el a gyártósort.
Az első szériás 500-asokat „Nuova 500”, vagyis magyarul mondhatnánk „Az új 500”-as néven árusították. Idővel a Nuova előtagot elhagyták, s csak a motor lökettérfogatára utaló számot nyomták az autók fenekére.
Az ’57 és ’60 között gyártott modellek több újítást kaptak, ám pár elemük a korábbi formatervezői szépségideálokra utalt. Ide sorolnám például az öngyilkos ajtókat is, amik az ’50-es években is már csak a luxusautókon, de azokon is csak ritkán bukkantak fel.
Ami viszont mesteri megoldás, hogy a kistermetű motort hátra szerelték, így a hajtást már nem is kellett az autó másik végébe küldözgetni, ráadásul a fapados modellek is napfénytetővel érkeztek. Ez utóbbi jellegzetesség nem csak különleges vezetői élményt nyújt, de a cég spórolni is tudott, mivel a géptest tetejének egy részét fém helyett olcsóbb vászonból állították elő.
Motor terén a kis faros egy soros 2 hengeres, 4 ütemű, 479 köbcentis OHV erőforrást kapott. Mindez 15 lóerő (11 kW) leadását tette lehetővé, ami 85 km/órás csúcssebességet eredményezett. A motor hidegen tartásáért léghűtés felelt.
Már az új 500-asok is igazi sikermodelleknek számítottak, amit az is bizonyít, hogy még az útszéli kisebb boltokban, diszkontokban is lehetett alkatrészeket vásárolni. Nézd meg az alábbi 1957-es reklámfilmet, amiben részletezik, miért is olyan modern és korszerű a faros kisegér!
Fiat 500 D, 1960 – 1965
Az 1. szériás „Új 500”-ast 1960-ban felváltotta az átdolgozott, feljavított változat, ami megjelenésében szinte egyezett elődjével. Az 500 D modellek is hátul zsanérozott, ún. „öngyilkos ajtókat” kaptak, az indításért a 126-osokon is megszokott bowdenes indító felelt. A lehúzható puhatető továbbra is az alapmodellek egyik tartozéka volt.
Teljesítmény terén az 500 D-k nem hoztak markáns változást az 500-asok történetébe. Igaz, a korábbi 479 köbcentis erőforrás 499,5-re növekedett, ám továbbra is 15 lóerős maradt, ami a korábbi 11 kW helyett már 12,8-del dolgozott. Legnagyobb sebessége továbbra is 85 km/h volt.
A Nuova 500 és 500 D optikai különbségei csak 1-2 dologban tűnhettek fel. Közéjük tartozik például a csepp formájú első indexek lecserélése, amelyek az 500 D modelleken már a ma is megszokott, félgömb alakú borostyán sárga változatok voltak.
Fiat 500 Giardiniera, 1960 – 1975
Az 1960-as év több változást hozott a torinói autógyár életébe. Az 500 D bemutatásán túl ebben az évben debütált a félezres kombi változata, az 500 Giardiniera, amit egyes export piacokon 500 K néven árultak.
Annak ellenére, hogy a Giardiniera kombik is apróak voltak, mégis jelentősen több hely volt benne, mint 2 ajtós testvéreiben. Persze ezeket is öngyilkos ajtóval szerelték, továbbá itt is le akartak csippenteni a termelési költségekből, így a puttonyos változatokat is kötelezően választható módon napfénytetővel szerelték!
Erőforrása egyezett az 500 D változatokéval, tehát egy 499,5 köbcentis, 2 hengeres motort kapott, ami 17,5 lóerőt adott le (12,8 kW) és 95 km/órás csúcssebességet ért el. A kombik is léghűtést kaptak, ám a kombi kivitel miatt a motort fekve illesztették a géptestbe – akárcsak a Volkswagen Typ 3 kombiknál.
Az 500-as kombik persze nem teljesen egyeztek a hagyományos kivitelekkel. Már önmagában a géptest is nagyobb és praktikusabb volt, ráadásul a csomagtér is érdemlegesebb volt. Ha jobban megnézed a fenti képet, láthatod, hogy a csomi ajtó oldalra nyílik, ami azt a célt is szolgálta, hogy az autó nagyobbnak tűnjön.
Emellett a Giardinierák esetén a hátsó ablakok nyithatóak voltak. Az anyag és térspórolás érdekében ablaktekerő helyett tolóablakokat kaptak. Ebben az időszakban az olcsó autók köreiben ez nem volt ritka jelenség, többek között a Renault Dauphine-okat is ilyen hátsó ablakokkal látták el. A Giardiniera változatokat 1975-ig szerelték, majd egy további pár évig a Fiat leányvállalata, az Autobianchi, mint Bianchina Giardiniera, a furgonokat pedig a Furgoncino néven értékesítette.
Ha részletesebben is érdekel a mikrokombi története, olvasd el a róla szóló írásomat, és nézd meg az alábbi videóban szereplő 1969-es példány videóját!
Fiat 500 F, 1965 – 1973
1965-re az 500-ast ismét átdolgozták. A D modelleket felváltották az F-ek, amiket Berlinának is szoktak emlegetni. Az autó külsejét egy kissé átdolgozták, ám a legszembetűnőbb változás az ajtókon látható. Az 500 F-ek ajtajait elöl zsanérozták, így a ma is megszokott módon már előre nyíltak.
Motorcsere nem történt, továbbra is a 2 hengeres, 499,5 köbcentis erőforrással szerelték. Ennek teljesítményén egy kicsit mégis javítottak, mivel az 500 F-ek már 18 lovasak (13,2 kW) voltak és csúcssebességük 85 km/óráról 100 km/órára nőtt.
Fiat 500 L „Lusso”, 1968 – 1972
Az 500 F-ek termelési idején a gyártó úgy érezte, hogy az F-jelű és Giardiniera kombik mellé szükség lenne egy további 500-as modellre. Így született meg a rövid életű 500 L „Lusso”, ami a vele párhuzamosan szerelt 500 F drágább változata volt.
Az 500 L nevében az „L” az olasz „lusso”, vagyis luxus szóra utalt. Bár a 2 autó műszakilag és teljesítmény terén szinte egyezett, az L-esek modernebb műszerfalat és óracsoportot, kényelmesebb utasteret kaptak, ráadásul a különbség a krómozáson is meglátszott.
Ha megnézed a fenti képet, a Lusso ütközőjét kissé átdolgozták, ráadásul egy plusz krómozott díszítésű ütközőt is kapott. Ez is 18 lóerősre sikeredett, és csúcssebessége is 100 km/h volt. Az alábbi videóban körbejárhatod ezt a szeretnivaló luxus-kávédarálót!
Fiat 500 R „Rinnovata”, 1972 – 1976
Elérkeztünk az 500-as széria utolsó tagjához, az R szériához, amit 1972 és 1976 között gyártottak. Nevében az „R” a „Rinnovata”, vagyis megújulás szóra utal, ami igaz is, mivel ezek a félezres modellek voltak a legfejlettebb 500-asok.
Az R-es modellek már egy, a korábbinál jóvalta termetesebb, 594 köbcentis erőforrást kaptak. A motor továbbra is soros 2 hengeres és 18 lóerős maradt, ám a korábbi F és L változatoknál 7 km/órával gyorsabbnak bizonyult, ami azt jelentette, hogy csúcssebessége 107 km/h volt.
1975-ben a palermói gyár felhagyott a széria gyártásával, a kistestvér Autobianchi egy ideig még szerelte a típust. 1972-ben a a Torinói Autószalonon bemutatták az utód 126-os modellt, ami a KGST-ben Polski Fiat 126p néven vált ismertté.
Ha közelebbről is megnéznéd az 500-asok utolsó változatát, less bele az alábbi modellről szóló videóba!
Az 500-asok nagyszerű kisautók voltak, melyek nem csak, hogy a háború után elérték, hogy az olaszok ismét autózzanak, de megjelenésükben is az autózás egyik legszeretnivalóbb típusai voltak. A mai listából kihagytam a Jolly és Abarth 695 SS változatokat, ezeket talán egy későbbi írásomban taglalom.
Addig is, nézd meg alábbi galériát és oszd meg velünk, hogy a fenti lista tagjai közül melyik jön be a legjobban!
Bálint Sándor (1979), Autók, kolibri könyvek, Móra Ferenc Ifjúsági Könyvkiadó, Budapest
Maróti József (2001), Polski FIAT 126 P Javítási kézikönyv, Maróti – Godai Könyvkiadó Kft., Budapest
