Egy falatnyi Amerika – Ford Capri

Az izomautók kategóriája sosem tartozott a kedvenceim közé. Szeretem a nyers erőt szó se róla, de úgy gondolom, hogy bizonyos szint felett már illik a futóművet, a fékeket és a bódét is hozzáigazítani a magas teljesítményhez. Oké, hogy nagyot lép a 66-os úton, de a világon nem csak egyenes van, ahol az ember önfeledten feszegetné a határait. A kanyarokban van az igazi buli, oda meg nem feltétlen jó választás egy Camaro. Bár azért kipróbálnám, nem áltatom magam. Szóval inkább azt mondom, hogy van nála jobb választás. Például a V8-as AMG-k. Muscle car-ok, amiket befejeztek.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

Ezzel a véleményemmel valószínűleg kisebbségben vagyok, hiszen az izomautók már több, mint félévszázados történelme alatt páratlan kultusz alakult ki, az amcsi aszfaltszaggatókat világszerte hatalmas imádat övezi. A tengerentúlon természetessé vált használatuk, hiszen ott gyártották őket, relatíve olcsón meg lehetett őket vásárolni, az üzemanyagár pedig nem volt mérvadó.

A 60-as, 70-es években az összes hollywoodi kemény gyerek ilyennel szaladgált, a TV-ben Steve McQueen egy Mustanggal menekült a Bullit című filmben, a Hazárd megye lordjai is belopták magukat a nézők szívébe, Lee tábornok egy ikonná vált. Európa egy része nyálcsorgatva álmodozott ezekről a gépekről, jobban belegondolva nem is az autóról. Az csak egy eszköz volt, hogy kapjanak egy szeletet az USA-lifestyleból és az amerikai álomból.

Ezt az igényt fedezte fel kitűnően a Ford, amikor beindította a Capri-projektet. Egy megfizethető, bébi-Mustang az öreg kontinensre. Eredetileg Colt néven akarták forgalmazni, de sajnos nem jött össze, mivel a Mitsubishi beelőzte őket a levédetéssel. Műszaki alapjául a négyajtós Cortina szolgált, a modellek legyártását három országba telepítették: Egyesült Királyság, Belgium, Németország, pontosabban Dagenham, Halewood, Genk, Köln és Saarlouis.

Az első generációt 1969-ben mutatták be a Brüsszeli Autószalonon, kezdetben csak igen halovány erőforrásokkal volt elérhető. Angliában 1,3-as és 1,6 literes Ford-Kent sornégyes motorokkal szerelték, Európa többi részén 1,3-as, 1,5-ös, 1,7-es egységekkel vásárolhatták meg a kedves kuncsaftok, a megszokottól eltérő, V4-es konstrukcióval.

Ahogy telt az idő, érezték, hogy ennyi kevés lesz az örömautózáshoz, beújítattak egy 2,0 literest, majd egy 2,3-ast a kínálatba, az utóbbinál a hengerek száma másfélszeresére nőtt, duplatorkú karburátorokkal nyertek ki belőle 125 lóerőt. Rengeteg változat született az MKI-es Capriból, az öreg kontinensen a 3,4 literes volt a legnagyobb lökettérfogatú kivitel, de nem ezt tartják igazán különlegesnek.

Sokkal inkább a Weslake műhelye által átdolgozott 2600 köbcentis, könnyűfém hengerfejes, injektoros erőforrást, amit a Túraautó Európa-bajnokságon használtak. A kikönnyített, sportfutóműves RS2600 megnyerte 1971-ben az említett versenyszériát saját kategóriájában. A tárcsafékek és a rövid áttételek egyaránt hozzájárultak az elért sikerhez, úgy, mint 7,7 másodperces 0-100-as gyorsulás. Utcai verziót is készítettek belőle, 2600GT típusnévvel.

1970 végére már túl voltak a 400 ezer legyártott Caprin, úgy vitték őket, mint a cukrot. Három év után, 1972-ben látta úgy a Ford, hogy ideje egy kicsit felfrissíteni a modellt. A dupla körlámpáktól könnyes búcsút vettek, helyükre szögletes darabok kerültek, amivel követni akarták a korra jellemző divatot. A menetkomforton finomítottak, módosították a Cortinából adaptált elöl MacPherson, hátul merevhidas, laprugós felfüggesztést, hogy jobban elnyelje az úthibákat. Az MKI-es modellből 1,2 millió példányt értékesítettek.

1974-ben érkezett az MKII-es, vagyis második generáció. Az olajválság hatását minden gyártó megérezte, ahogyan a Ford is. Ebben az időben a kereslet drasztikusan lecsökkent a nagymotoros autókra, a vásárlóknak már számított, hogy milyen költséggel tudják üzemben tartani járművüket. Elégedettek voltak az előddel, így nem a nulláról fogtak neki az utód tervezésének, inkább a meglévőt hangolták tovább. Amolyan második facelift.

A motortér hosszából lecsíptek pár centit, amit az utastérhez adtak, növelve a helykínálatot. A kétajtósból háromajtósat varázsoltak, a csomagtérajtó immáron az üveggel együtt nyílt és csukódott. Élhetőbbé akarták tenni a Caprit, de ezzel csak lépésről-lépésre nyírták ki a karakterét, egyre inkább kezdett egy szürke hétköznapi jármű válni a nagy „európai Mustangból”.

Az egységeket nézve nem történt eget rengető változás, talán csak a Ford-Pinto 2,0 literes négyhengerese számított újdonságnak. 1975-ben kiadták a John Player Special-változatot, ami egy kissé izzadtságszagú próbálkozás volt arra, hogy exkluzívabbá tegyenek egy akkor már igencsak középszerűnek számító sportkupét. Bézs belsővel, fekete fényezéssel, aranyozott csíkokkal és kerekekkel próbáltak vágyat ébreszteni a vásárlókban, több-kevesebb sikerrel. Inkább kevesebbel.

1976-ban annyira lecsökkentek az eladási számok, hogy a 3,0 literes GT-t elbúcsúztatták, helyette az S és Ghia változatok értékesítését forszírozták. Emiatt az USA-ból is kivonultak, a gyártás már csak a németországi Saarlouisban működött. Az a bizonyos szoba kezdett megtelni vízzel, már csak az volt a kérdés, mikor fulladnak bele.

De a Ford csak nem akart nyugodni, 1978-ban bedobta a harmadik generációt, a változtatások mértékét ismét nem vitték túlzásba. Az RS2000-ről átpakolták a két-két körlámpát, azokat egy kommersz hűtőráccsal összekötötték, kicsit simogattak az éleken, dobtak a hátuljára légterelőt, és tessék, ott az új Capri. Csak hogy ez akkor már bőven kevés volt. A motorválaszték és az erőátvitel nem változott az elődhöz képest, a nagyok közül 3,0 literes Ghia volt a favorit, 3 gangos automatával.

A 2.8 Injection modell adott némi reményt a gyártónak, ezzel váltották le 1981-ben a régi háromezrest. Érezhetően sportosságot sugárzott, pörgős motorja 160 lóerőt préselt ki magából, ami 210 km/h-s végsebesség elérésére volt elég. Az Injection Special változatban már félbőr ülések és részlegesen önzáró differenciálzár gondoskodott a racing-feelingről.

Limitált példányszámban létezett még a 2.8 Turbo a Capriból, 190 lóerővel és 220-as végsebességgel. Szerencsére könnyen felismerhette az utca embere, hogy mi jön vele szembe, ugyanis a szélesített kasztnival és a légterelőkkel kitűnt a mezítlábas Fordok közül. Ezt a kivitelt alig több, mint egy évig gyártották, 155 darabban limitálták a kibocsátási példányszámát.

Akinek húzta a zsebét a temérdek pénz, és mégis a Caprik mellett kötelezte el magát, annak a Tickford műhelye kínált egy kihegyezett alternatívát, átlagon felüli felszereltséggel. Éreztetni akarták a vevővel, hogy különleges autóban ül, az utasteret bőrbe varrták, morcosabb lökhárítót, színre fújt hűtőrácsot kapott, de a végeredmény még sem lett telitalálat.

Feltűnő jelenség volt szó se róla, főleg fehérben. Mint egy amorf hűtőszekrény, rendszámmal az elején. A menettulajdonságok Capri-színvonalon erősnek számítottak, a Tickford minden modelljével 200 órát foglalkozott, a végeredmény 205 lóereje, és 6,7-es 0-100-as gyorsulása lélegzetelállító lehetett, ha egy négyhengeresből ült át az ember. Csak úgy, mint az ára: kétszer annyiba került, mint egy 2.8 Injection. Kevesebb, mint 100-at tudtak értékesíteni belőle.

1986. december 19-én az utolsó Capri is elhagyta a gyártósort, lehúzták a rolót. Szomorú nap volt, de nem ért váratlanul senkit. A 17 éves karrierje alatt 1 886 647 darabot készítettek a bébi-Mustangból, amiből több, mint 1 milliót az első generáció tett ki. 1969-es megjelenésekor nagy ováció fogadta, hiszen egy falat volt a tengerentúlból. Egyszerű konstrukciójával, takarékos, mindennapi használatra alkalmas motorjaival belopta magát a vásárlók szívébe.

De sarkosan fogalmazva egy kétajtós Cortina volt, amin alig változtattak a generációváltásoknál. Az évek ellenük dolgoztak, próbáltak újat, különlegeset adni a kuncsaftoknak, de az első lelkesedést nem tudták visszahozni. Szépen lassan kezdtek kikopni Európa útjairól, Nagy-Britannia maradt az utolsó bástya, ahol tovább élt a Capri-láz. Egy érdekes sportkocsi volt, amit a németek csináltak amerikaira, hogy aztán Angliában váljon kultuszautóvá.