home Tech A száguldó koporsó – Porsche 917

A száguldó koporsó – Porsche 917

168 people like this.

A világ egyik leghíresebb versenyautója Le Mansban kezdte karrierjét, összesen 11 változat létezett belőle. A csúcsverzió 1580 lóerőt tudott, 1973-ban!

A Porsche 917-es sok szempontból a legek autója. Már a 70-es években olyan eszeveszett teljesítményre volt képes, hogy még az akkori F1-es gépeknek is odapirított. A Le Mans-i pályán 362 km/h-s sebességet mértek vele, a csúcssebessége 400 km/h körül volt. Persze egy ilyen szörnyeteg megalkotása nem úgy ment, hogy reggel felkelt a tervező egy merész gondolattal a fejében, este pedig már az elkopott gumikat cserélgette rajta. A brutális teljesítmény új ötletek kidolgozását tették szükségessé, főleg az aerodinamika tekintetében.

Porsche 917 a legendás Gulf-dizájnnal

Az első 917-est Hans Mezger tervezte, Ferdinand Porsche unokája, Ferdinand Piech és Helmuth Bott irányítása alatt. Az autó karosszériájának alapjául egy rendkívül könnyű, 42 kilogramm súlyú térváz szolgált, amibe egy 4,5 literes 12 hengeres boxermotor került. Ez az egység 2 darab 2,25 literes 6 hengeres erőforrásból tevődött össze, amiket a korábbi versenyautóikban hajtottak. Titán és magnézium alkatrészeket is felhasználtak az így megszületett, keresztben beépített, hengersoronként két vezérműtengelyes motor dupla gyertyás kiosztást kapott, a váltót pedig hosszirányban szerelték be.

A hatalmas erőforrás ellenére szerették volna, ha közvetlenül viselkedik az autó, ezért az üléspozíció annyira előre került, hogy a vezető lábfeje az első tengelyen is tovább nyúlt. A súlycsökkentést nem vették félvállról, speciális „Bergspider” könnyűfém felniket kapott, továbbá a váltógombot a Dél-Amerikában őshonos, balsafából gyártották le.

A konstrukció biztatónak tűnt, de a tesztelés során új problémák merültek fel. A Porsche gyári pilótája, Brian Redman elmondása szerint kimondottan irányíthatatlan volt, magasabb sebességnél alig tudta a pályán tartani. Módosítottak a futóművön és a vázon is, de a probléma nem szűnt meg az átalakítás után sem. Rájöttek, hogy az aerodinamikán kell változtatniuk. Az alacsony légellenállás miatt minden addigi Le Mansra épített autónál nagyobb sebességre volt képes (+30 km/h), ami jól jött, tekintve arra, hogy tempós pályákon akarták szerepeltetni.

A 917-es már a 4500 köbcentis motorral is gyorsabb volt a többieknél

Az úttartása továbbra is maximális figyelmet és tapasztalatot igényelt, a 917-est hatalmas ereje igazi száguldó koporsóvá tette. Az 1969-es 24 órás Le Mans-i gyakorló körein a Porsche ért körbe a legrövidebb idő alatt, de a tényleges futam tragédiával indult. John Woolfe pilóta vezette az egyik 917-est, de mivel frissen került a volánhoz és meglehetősen agresszívan hajtotta, az első körben elvesztette az irányítást, majd a korlátnak csapódott. Az ütközést nem élte túl.

A 14-es rajtszámú Porsche sokáig vezetett, de olajfolyás miatt kiesett, a 12-es átvette a helyét, de a 21. órában váltóhiba miatt ő is búcsúzott a futamtól. Zárójelben megjegyezném, hogy a hiba előtt 80 kilométeres előnye volt a mögötte lévő autóhoz képest. Végül csak Hans Herrmann 908-asa maradt a ringben, de nem tudta befogni Jacky Ickx-et és Fordját.

1969-ben több versenyen is elindult a 917-es, de csak az utolsó, zeltwegi 1000 km-es futamon tudott nyerni először. A következő évben a Porsche összefogott a Gulf csapatával, talán ezzel a dizájnnal vált a legismertebbé az autó. John Horsman főmérnök rájött arra, hogy a levegő áramlásával van összefüggésben az életveszélyes úttartás, ezért módosították a farokrészt. A leszorítóerő így megnőtt, mindkét pilóta elégedett volt a változással.

A híres Martini dizájn, a 917-es ezzel a fényezéssel pszichedelikusnak hatott

Az új modell megkapta a 917K (Kurzheck – Rövid farok) nevet. Az 1970-es Le Mans-i futamot egy ilyennel nyerték meg, a második helyezett szintén egy 917-es volt, a Martini Racing-es dizájnnal díszített autót csak a „pszichedelikus Porschének” hívták. A dobogó harmadik helyére is a stuttgartiak kerültek egy 908-assal. Az 1970-es években erősítette meg dominanciáját a Porsche, a tíz versenyből csak egyet nem tudtak megnyerni, Sebringben Ferrarival értek be először a célba.

A Porschénak talán az Alfa Romeo volt sokáig a legnagyobb konkurense

1971-ben új kihívók érkeztek: a Ferrari az 512M-el, az Alfa Romeo pedig a T33/3-mal próbálta megfosztani a németeket a tróntól. Az előbbi csak néhányszor került vezető pozícióba, komoly veszélyt nem jelentett, de az Alfa megnyerte a Targa Floriot, Watkins Glent és Brands Hatchet is. A Porschénak lépnie kellett, ha a továbbiakban is első akart lenni. A rózsaszín fényezésű 917/20 modell egy koncept példány volt, amit a Can-Am versenyekre terveztek és próbálgattak, hetedikként kvalifikált a 71-es Le Mans-i 24 órás futamra.

Sajnálatos módon nem volt hosszú életű, éjszaka Reinhold Joest, fékhiba miatt elszállt vele, és ripityára törte. Ismét bebizonyosodott, hogy új, még kiforratlan technikával nem lehet nyerni egy ilyen kemény versenyen. A győztes a 22-es sorszámú magnéziumkasztnis 917K volt. A Helmut Marko és Gijs van Lennep által felváltva vezetett autó Le Mans-ban rekordidőt állított fel, amit azóta sem tudtak megdönteni. Persze 1971 óta több alapvető változás is történt a pályával.

Az európai sikerek után egy új kontinens meghódítását tervezték a stuttgartiak. Ide már nagyobb motor kellett, tervben volt egy 16 hengeres erőforrás 750 lóerővel, de ezt hamar elvetették. Mivel fizikai kiterjedése is nagyobb volt ennek az egységnek, ezért a karosszériát is meg kellett volna hosszabbítaniuk, ami, a pilóták elmondása szerint negatív hatással volt az úttartásra. Így hát maradtak a 12 hengernél, amit megfújtak két turbóval.

Az ikerturbós 5,4 literes motor 1580 lóerő leadására is képes volt

A teljesítményt így félelmetes magasságokig tudták húzni, az átdolgozott 917/30-as volt minden idők legerősebb versenyautója. A turbók 2,7 baron töltöttek, így 1580 lóerőre volt képes, ami kombinálva a 820 kilogrammos súllyal soha nem látott terrort hozott a pályára. Gondolj bele, ez azt jelentette, hogy 1 tonnára 1967 lóerő (!) jutott, viszonyításképp a Königsegg One:1 csak 2014-ben mutatta be az első megaautót, ahol az 1360 ló ugyanennyi kilót mozgat.

A Porsche 917/30 volt a modell csúcsváltozata

A hosszútávú versenyekre visszatekerték 1100 lóra, hogy ne jöjjön közbe semmilyen műszaki hiba, amit az irdatlan teljesítmény okoz. Hosszabb lett a tengelytáv, az aerodinamikát is átdolgozták, hogy lehetőleg a földön maradjon. Az 1973-as Can-Am szériát toronymagasan verte, Mark Donohue a szezon végére több, mint kétszer annyi ponttal zárt, mint az őt követő, második helyezett.

Az új szabályok elvágták a 917-es karrierjét

Sajnos az olajválság és a tragédiák egyre növekvő száma miatt 1974-re maximálták a rajthoz álló autók fogyasztását 3 mérföld/gallonban (78 liter/100 km). Ez befűrészelt a Porschénak, az említett évben összesen egy versenyen indultak. A sikertörténet véget ért, ugyan a szabálymódosítások lehetővé tették, hogy 1981-ben újra ringbe szálljon a 917, de kár volt erőltetni: Brands Hatch-ben 6 órát futott, de egy váratlan futóműhiba miatt be kellett fejezniük.

A 917-eshez hasonló autót azóta sem gyártottak

A legendás Porsche nyugdíjba vonult, de még mindig a 24 órás versenyek és a Can-Am koronázott királyának tartják. Az amerikai versenyen ez volt az egyetlen nem Chevy-motoros autó, ami bajnok tudott lenni, a 917/30-hoz hasonló szörnyeteget azóta sem látott a világ. Karrierjét szebben is befejezhette volna, de ha belegondolsz, nem azért bukott meg, mert műszakilag rossz volt. Pont ellenkezőleg! A világ akkoriban még nem volt kész egy ilyen kaliberű autóra.

Forrás:

Ha tetszett az írás, kérlek oszd meg a Facebookon! Köszönöm!
Facebook
Facebook
Instagram
Google+
Google+
Youtube
Youtube
Email
RSS
168 people like this.

Kapcsolódó írások

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Alapjárat