A Quattro első 25 éve – A sport

Az úttörők sorsa gyakran nem egyszerű. A dízelmotornak is fél évszázadba telt, mire a többség elismerését kivívta, vagy emlékezzünk a biztonsági övre, amit törvényben kellett kötelezővé tenni, hogy nagyvonalúan megmenthesse az életünket.

Berobbanás a ralisportba

Az Audi nem akart már többet várni, és az összkerékhajtás kötelezővé tételében sem reménykedett. Ferdinand Piech fejlesztési főnök a szó szerinti legnehezebb utat választotta: „Ha a széria közeli autóink a legszélsőségesebb időjárási- és útviszonyok között is brillíroznak, az magáért fog beszélni!” – jósolta a nagy álmodozó 1979-ben, a vezetőség pedig zöld utat adott az Audi ralisportban való részvételéhez. Egy probléma akadt csupán, a IV-s csoport vezetősége egyáltalán nem gondolta úgy, hogy összkerékhajtású autóknak is részt kellene vennie a versenyekben. Csak kemény munkával sikerült a sportvezető, Jürgen Stockmarnak elérnie, hogy az ajánlatot a felső sporthatóság engedélyezze. 

Az Audi kezdőcsapatának névsora 1981-ben így hangzott: a finn Hannu Mikkolával korának egyik legtapasztaltabb és leggyorsabb versenyzőjét szerződtették, a fekete fürtös, francia Michelé Mouton pedig egyértelműen nem csak a csapat optikai erősítése végett került az Audihoz. A Monte Carlo-i premieren Mikkola hét rekordidőt futott, míg egy baleset következtében először visszacsúszott a tabellán, majd végképp kiesett. Ennek ellenére szép sikerek is születtek: Hannu Mikkola és Arne Hertz első győzelmüket a svéd ralifutamon aratták, San Renóban pedig a Michelé Mouton / Fabrizia Pons hölgyduó megszerezte a márkavilágbajnokság első helyezését. 1982-ben már sokkal jobb volt a helyzet, Mikkola, Mouton és az újonnan csatasorba állított Stig Blomquist összesen hét győzelmet aratva szerezte meg az Audinak a márkagyőzelmet.

Mikkola és csapata elismerte, hogy a quattro még messze nem tökéletes raliautó. A hosszú tengelytáv, az 1200 kg-os súly és a meglehetősen sok gyakorlást igénylő vezetési ismérvek még a 350 lóerős turbómotorral is megnehezítették a győzelmet. Mikkola egyszer így beszélt róla: „Ötezres fordulatszámig semmi nem történt, aztán jött a lórúgás!” Ennek ellenére folytatódott a sikersorozat a 100 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb quattro A2-essel: 1983-ban Mikkola a svéd, portugál, argentin és finn győzelemmel megszerezte a vezetői világbajnoki címet. Azonban az Audi abszolút sikeréve 1984 volt, az új pilóta, Walter Röhrl rögtön az első futamot megnyerte, Mikkola Portugáliában győzött, Stig Blomquist pedig öt győzelemmel járult hozzá a kettős sikerhez a vezetői és a márkavilágbajnoki győzelemhez.

1985 - Audi quattro S1

Az 1985-ös szezon már nem volt ennyire fényes, ugyanis időközben az Audi bemutatta a quattro rövidebb verzióját, a „Sport”-ot, ami a még rövidebb Peugeot 205 T16-tal szemben nem igazán tudott labdába rúgni. Időközben Ingolstadtban elkészült a quattro mindent elsöprő verziója, az Audinak ez a modellje egyszerűen S1 névre hallgatott, azonban a rövidítés olyan autót takart, aminek bizarr arányaitól és hatalmas hátsó spoilerétől már azok is libabőrösek lettek, akik csak ránéztek. Az 530 lóerős, négyhengeres motor Walter Röhrl szerint úgy működött, mint „egy petárda: begyújtani, várni – bumm!”

Már a harmadik bevetésnél egyenesen  a célba katapultált a Röhrl vezette masina a San Remo rali 1985-ös versenyén. A következő évad a várakozásokkal ellentétben teljesen máshogy sikerült, a portugál futamon 1986. március 5-én az első tesztmenet alatt a portugál Joaquim Santos Ford RS 200-asával a nézők közé csapódott. A három halálos áldozatot és a több, mint 30 sérültet követelő baleset után az összes gyártó kivont autóit a versenyről, nem sokkal ezt követően az Audi bejelentette végleges visszavonulását a versenytől.

Sikerek Amerikában

Michéle Mouton 1985-ben egy Sport quattro kormánya mögött megnyerte a legendás coloradói Pikes Peak versenyt, a helyi cowboy, Bobby Unser 1986-ben új rekordot állított fel az amerikaiak szent hegyén egy bajor őrületben ülve. 1987-ben aztán Walter Röhrl az immár 600 lóerősre turbózott S1-el nyerte meg a versenyt.

Az amerikaiak meg is lepődtek, mikor az Audi bejelentette, hogy 1988-tól egy 200-as quattróval belép a TransAm-túraversenybe. Azonban a „túraautó” a versenypályán gond nélkül szerepelt: Röhrl és Hans-Joachim Stuck asszisztálásával Hurley Haywood Jacksonville-ben első nekifutásra megnyerte a bajnokságot. Egy évvel később az Audi az IMA-GTO sorozatra váltott, ahol a fajtiszta, quatto 90-esre külsőleg igencsak hasonlító autóval szerepelt. A szénszálas karosszéria azonban a rali világbajnokságon már bizonyított öthengeres turbómotor legfrissebb változatát takarta 720 lóerős csúcsteljesítménnyel. Az amerikaiak számára nyilvánvalóvá vált, hogy az összkerékhajtású autókkal gyorsan is lehet menni.

Versenyzés odahaza

A német pályákon az Audi inkább csalódást okozott, ez azonban 1990-re gyökeresen megváltozott. A német túrakocsi-bajnokságban való belépéssel új babérok teremtek az Audinak. A versenyre kiszemelt V8 a konkurens BMW M3 vagy Mercedes 19 mellett úgy nézett ki, mint egy bútorszállító. A „sofőr”, Hans-Joachim Stuck különösen a gyors pályákon ért el kiemelkedő sikereket, végül pedig a teljes győzelmet is megkaparintotta, az utolsó hétvégén aratott hockenheimi dupla hármas győzelem az Audi számára a szezon megkoronázása volt.

Egy évvel később Frank Biela is megismételte a sikert, a győzelmet viszont megakadályozta a politika: a nyolchengeres Audi motor új főtengelyét a sportbizottság először engedélyezte, később azonban mégis szabályellenesnek nyilvánította. Az ingolstadtiak kivonultak a német bajnokságról. A 80 Competition és később az A4 quattro Supertouring olyan A kategóriás Audi versenyautók voltak, amelyek átlagon felüli gépkocsinak bizonyultak. Az A4 csak 1996-ban megnyerte az ausztrál, belga, német, angol, olasz, spanyol és dél-afrikai bajnokságot.

A legmagasabb szintű autósport-bizottság a FIA, az összkerékhajtású autókat 1997-ben akár 95 kilós túlsúly cipelésére kötelezte, aztán 1998. január elsejével az esélyegyenlőtlenség megtartása miatt teljesen kitiltotta azokat a versenyekről. Még a tisztviselőknek is 17 évbe telt, mire belátták, hogy nincs másnak esélye az összkerékhajtásúakkal szemben. A ralitestület ennél gyorsabban értette meg az összkerékhajtás előnyeit: legyen az Lancia, Peugeot, Subaru vagy Toyota,1983 óta egyetlen rali világbajnokságot sem nyert normál meghajtású autó.

Íme egy Audi RS6 BiTurbo Quattro 2002-ből! Ha szereted ezeket a gépeket, akkor az alábbi videót feltétlenül nézd meg!