Az új Tucson jó eséllyel indul a legkelendőbb kompakt SUV-k versenyében.
A 2004-ben bemutatott Hyundai Tucson alapvető célpiacán nem kell sokat gondolkodni nevének eredetéről, hiszen nem másról, mint az Egyesült Államokbeli Tucson városáról kapta a nevét. A kompakt crossover takarékos fenntartási költségekkel és kiváló helykínálattal próbálta anno elkápráztatni a közönséget. 2006-os ráncfelvarrásakor kicsit modernizálták, egy négyhengeres és egy V6-os benzines, valamint egy 2,0 literes CRDi erőforrással kínálták a piacon, és több mint 200 ezer darabot értékesítettek belőle az öreg kontinensen.
A második generáció ix35 néven érkezett Európába. 2009-ben mutatták be a Frankfurti autószalonon, mint a gyártó akkori formanyelvének legújabb képviselőjét. A megvalósítás megosztónak tűnt, merész vonalaival változatos reakciókat váltott ki az emberekből. Ettől függetlenül persze igen szép számmal növelte a típus eladásait. Közkedvelt darab lett használtként is, megbízhatósága és méretei miatt ideális családi autó. Persze ennek a modellnek is vannak rosszabb változatai, de a szívó benzinesek egyszerűségét sokan keresik.
A 2015-ben érkezett harmadik generációnál számomra igazán beérett a formaterv. Az össze-vissza álló vonalakat eltüntették, és egy olyan autót dobtak piacra, ami megállja a helyét az európai kínálatban. A dögös formaterv egyébként a VW-csoport dizájneréhez, Peter Schreyerhez fűződik, aki a harmadik generációs testvérmodellt, a Kia Sportaget is tervezte. Az előző generációs Tucson széles motorválasztékkal volt elérhető, a takarékos dízeltől a szívó benzinesig, ami amúgy ritka már az új autóknál a környezetvédelmi szigorítások miatt. 2019-ben frissült a külső és kapott korszerű vezetés támogatókat, sőt, a LED-es első lámpákkal abszolút prémium érést sugároztak. Bár én személy szerint ennél a generációnál éreztem úgy, hogy a dél-koreai autógyártás megérkezett az európai piacra - legalábbis ami a kompromisszumoktól mentesen elfogadható dizájn illeti -, de az új Tucson valami egészen más szint lett.
Korszerű technológia, merész vonalakkal párosítva
Miután az előző generáció letisztult formái meggyőztek arról, hogy a Hyundai végre szakít a távol-keleti autókra jellemző furcsa vonalvezetéssel és az európai stílusú dizájnt követi, SangYup Lee, a Hyundai vezető dizájnere egy teljesen újat alkotott.
Visszahozta a korább ix35-nél látott egymásba futó élekkel tarkított formákat, viszont megtartotta a klasszikus SUV-s arányokat. Az autó legérdekesebb pontja minden bizonnyal sokak számára az eleje, hiszen egyedi megoldást láthatunk rajta. Ránézésre az autón nincs rendes fényszóró csak ködlámpa, azonban ez csak illúzió, ugyanis a helyzetjelző világítás és fényszóró a hűtőrács részét képezi. Nekem az első Thor filmben randalírozó Pusztító jutott eszembe, ahogy hunyorog az 1850 mm széles Hyundai elején. Úgy gondolom, ilyen szinten még senkinek sem sikerült kihasználni a LED világításban rejlő technológiai előnyöket, vagyis azt, hogy bármilyen formát létrehozhatnak a fényszóróból.
Oldalról sem kevésbé izgalmas a 4,5 méteres forma, az ablakkeretek felett végigfutó parabolikus ív kupésabbá teszi az 1650 mm magas tető vonalat. Az első és hátsó kerékjárati ívek éles vonalai Z betűt formálnak a 2680 mm-es tengelytávú autó oldalára, ami menet közben tükröződő fényjátékkal örvendezteti a mellettünk haladókat. Itt megjegyezném, nekem a kerékjárati ívek szögletessége valahogy fura, lehet jobban esne a szememnek, ha a tető ívével harmonizálna.
A Tucson hátulján, a csomagtérajtó alsó középvonala felé tartanak össze az élek, amelyek a kocsi oldalán is végigfutnak. A karomszerű lámpák határozott vonalaival szimmetrikus összképet ad az autó, de egyetlen apróság valahogy hiányzik. Mégpedig a hátsó ablaktörlő, amit elrejtettek a spoiler alá, így teljesen letisztultá válik az autó fara. Szerintem a gyakorlati haszna kisebb így, mert a tükörből nézve rosszabb a kilátás az útra a fentről indított törléssel, mint a hagyományos ablaktörlővel. Apropó csomagtartó, ez az autó legrosszabb pontja, legalábbis azoknál a verzióknál, amiknél nincs automatikus rendszer, mert az ajtó fogantyúja annyira magasan van, hogy alig lehet erőt kifejteni a nyitáshoz.
A szokásos, SUV-kra jellemző fekete és ezüstös műanyag betétekkel találkozhatunk ezen az autón is, de az autó részletei harmonikusan igazodnak egymáshoz. Számomra ezen a sokszögletű krumplin minden nagyon rendben van, minden részlete kidolgozott, de nem hivalkodó, egészen addig, amíg a nap el nem éri a horizontot. Ekkor az autón csillanó fények játéka kontrasztossá válik, és felkapcsolnak a futurisztikus fényszórók, amivel rögtön a forgalomban résztvevők figyelmének központjává válik.
Beszállás az űrhajóba, amit a vízesések ihlettek
A szürke-fekete ívelt műszerfal előtt teljes a Sci-Fi életérzés, csak azt kell eldönteni, hogy Kirk kapitánynak vagy birodalmi vadászpilótának képzeli magát az ember. A szimmetriára törekvő beltérben minden kézre esik a sofőr számára, amihez csak nyúlni kell vezetés közben. Az anyaghasználat meglepően jó, nincsenek furcsán recsegő műanyagok és csillogó felületek. A zongoralakk ilyen használata is követendő példa, ugyanis csak a kijelzővel közös panel csillog feketén, így a kijelző gyönyörűen beolvadt a középkonzolba. Egyszerűen ez a megfelelő módja annak, ahogy ezt a fokozottan sérülékeny, csillogó felületet használni kell.
Egyébként a beltér ihletét a vízesések adták, ami a középkonzol kialakítása és a műszerfal ívei miatt még a legkisebb képzelőerővel bíró Tucson-tulajdonosok számára is átjöhet. Mielőtt belemerültem volna a beltér kivesézésébe, döbbentem vettem észre, hogy a katalógusban szereplő 6 féle felszereltségi szintet a hajtás- és motorvariánsok közel 50 féle autóvá varázsolták. Ha itt nem talál magának megfelelőt az ember, akkor nagy baj van.
A tesztautó motor terén belépőmodell, de a felszereltséghez már járt a 10,25”-os kijelző a műszeregység helyére, illetve a középkonzolra is. Ugyan a méret is fontos szempont, de ami igazán jó benne, az a kezelhetősége és a tiszta, kontrasztos képe. Természetesen mit sem ér a szép grafika, ha akadozva működik, de itt erről szó sincs. USB portok és 12V-os aljzatok mellett a tesztautóban vezeték nélküli töltéssel is lehetett etetni a telekommunikációs felszerelést.
A középkonzolon megszokott fizikai gomboknak helye nincs a letisztult beltérben, így mindent érintésérzékeny kapcsolókkal vezérelhetünk. Bár a dizájn valóban remek lett, én személy szerint nem szeretem ezt a simogatós vezérlést, mert a budapesti utak minősége miatt többnyire csak a lakkfekete betéteket maszatolom a gomb körül.
A négyküllős kormány téglalap alakú, ezüstös betétjét először nem értettem, viszont a vezetőülésből nézve marha jól harmonizál a kormány mögé ültetett tablettel. Ez is egy olyan apró részlet, ami egy pillanatra furcsán megtöri az összképet, de elképesztően jól összeáll a többi aprósággal, így az autó minden pontján van valami érdekes. Számomra az tetszik benne a legjobban, hogy az utastér egyszere futurisztikus és elegáns amellett, hogy minden tökéletesen kézre esik és gyorsan működik. Nem megjátszósan a technológiai arzenál puffogtatásáról szól a dolog, csak az eddig ismert technológia van szépen tálalva.
Az utastér légcseréjére van a megszokottól eltérő funkció is, amit a Diffuse gomb segítségével lehet bekapcsolni. Segítségével az egész műszerfalba, hosszában elrejtett beömlőkön keresztül áramoltathatjuk a levegőt. Bár ez a funkció elsőre felesleges marhaságnak tűnt, tulajdonképpen sokkal csendesebben lehet felfűteni vele a belteret.
Márpedig van mit felfűteni, mert tér az van a Hyundai új modelljében, ami részben a letisztult beltérnek köszönhető. A tengelytáv is megnőtt 2680 mm-re, tehát az autóban óriási hátsó lábtér fogad. A szolid hangulatvilágítással tarkított utasfülke abszolút alkalmas a családi túrákhoz, főként mert a 620 literes csomagtartóban akad hely pakolni is, de az extravagáns megvalósítás miatt szerintem nem csak a családosok kedvence lesz.
Az összeszerelés minősége sok prémiumgyártó számára lehetne követendő példa, minden elem rendesen rögzítve van, nem nyekeregnek egymáson, amikor az ember rossz minőségű úton halad, és az anyaghasználat is kellemes.
Alapvetően elég mindenre, amire teremtették
A motorizáció szempontjából alapnak számító 1.6 T-GDi hajtotta a tesztautót, ami 150 lóerős teljesítményét 5500-as fordulaton, 250 Nm-es nyomatékát pedig 1500-4000 között adja le. A konfiguráció manuális hatos váltóval mindenre elég, gyakorlatilag 1500-5500 között mindig rendelkezésre áll kellő mennyiségű teljesítmény, hogy az autó igazodjon a forgalom tempójához, de akár egy előzés is könnyen abszolválható vele.
A hangosabb véleménynyilvánításra szakosodott háromhenger-ellenes távmérnökök örülhetnek, mert a dél-koreai gyártók még kitartanak a páros számú hengerrel rendelkező motorok mellett. A koreai SUV esetében a kiegyensúlyozottan járó négyhengeres olyan halk, hogy alapjáraton észre sem veszi az ember, fordulaton pedig épp annyi hangja van, hogy érezze az ember a technikát.
Az elsőkerék-meghajtással szerelt változat nem csak jól mozgott, de kifejezetten jól fogyasztott is. Sok-sok egy helyben járatás és változatos körülmények között sem mászott sokkal 8 liter fölé a fogyasztás, ami nem rossz az 1425 kg-os SUV-tól.
A kategóriája királyává teheti a jól hangolt technika
Gondoltam, a külsőre és belsőre is meggyőzően sikerült Hyundai majd használat közben fog kellemetlen meglepetést okozni, mert ami elsőre ilyen jónak tűnik, azt tuti túlértékelem. Azonban ez az autó nem a negatív csalódásokról szól. A csomagtérajtó nyitásán kívül minden helyzetben jól teljesített, sőt, kategóriáját tekintve majdhogynem szintet lépett felfele.
Az utastér szigetelése jól sikerült, külső zajokat csak nagyon megszűrve enged be, ráadásul nem csak a műanyagok összeszerelése sikerült masszívra, a futómű felől sem érkezik semmiféle kellemetlen hang. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű pedig nem csak halk, de nagyon jó is. Meglepően sokat elnyel az úthibákból, ugyanakkor elég feszes ahhoz, hogy a magas építésű autót ne engedje nagy túlságosan dőlni a kanyarokban, így elég jó tapadás marad mind a négy keréken. Tulajdonképpen ez egy ideális hangolás arra, hogy amikor rossz minőségű úton kanyarodik dinamikusan az ember, akkor is teljes biztonsággal az úton tarthassa az autót.
A motor karakterisztikája kifejezetten rugalmassá teszi, bár az 1,6-os turbós benzines nyomatéka elég agresszívan érkezik meg, ahogy a feltöltő tengelye eléri a kellő fordulatszámot, hogy besűrítse a megfelelő levegőmennyiséget az égéstérbe.
A biztonságos vezetést támogató rendszerekre általában nem szoktam különösebben kitérni, mert szerintem a hardvernek kell jónak lennie, mindegy, hogy milyen szoftvert adnak hozzá. Most viszont volt szerencsénk hóban is menni, ahol már komoly különbségek lehetnek különféle menetstabok működése között. A Tucson pedig nagyon meglepett, mert az elsőkerekes bálna kicsit sem volt esetlen a Mátra szerpentinjein, még a Vitara Allgrip hajtása mellett sem. Nyilván a lendület hiánya azonnal mozgásképtelenné tette emelkedőn, viszont ha volt lendület, közel olyan közvetlenül kanyarodott mindenhol, mint egy összkerekes, ami érezhetően a helyzetet precízen kezelő elektronikának volt köszönhető.
Na de mennyibe kerül a dél-koreai high-tech?
A legújabb Tucsonra vonatkozó akciókkal most cirka 8 millió forintért lehet megszerezni a kocsit, bár ebben az esetben a beltér felszereltsége puritánabb, mint a tesztelt példányé, ami valamivel 10 millió forint fölé volt extrázva. A kifutó testvérmodel Kia Sportage 6,4 milliós indulójához képest ez elég magas, de akár a 7 millióról induló Qashqaihoz képest is, viszont a Tucson mindenkinél modernebb, divatosabb és szerintem komfortosabb is.
Az igazi csúcs azonban az ugyanezzel az erőforrással szerelt konnektoros hibrid változat, ami 15 millió feletti listaárával elég durván felárazza a középkategóriás SUV-t, igaz, a 265 lóerős összteljesítményű autó már egy magasabb szintet is feltételez.
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 2WD M/T Prime (2021)
- Lökettérfogat: 1598 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 150 LE /5500
- Max. forgatónyomaték: 250 Nm /1500-4000
- Hossz./szél./mag.: 4500/1850/1650 mm
- Tengelytáv: 2680 mm
- Saját tömeg: 1425 kg
- Városi fogyasztás: 8,24 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 5,65 l /100 km
- Vegyes fogyasztás: 6,6 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 8,6 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 150 g/km
- Végsebesség: 189 km/h
- 0-100: 10,3 s
