Két okból is megfelelőnek tartom a címben szereplő megnevezést a Mercedes legkisebb kupé modelljére: az egyik, hogy nagyobbnak adja el magát, mint amilyen, a másik, hogy e mellé sajnos sokat fogyaszt.
A mai, fogyasztásra kihegyezett – ezért mindent feláldozó – világban mondhatnánk üdítő kivételnek a Mercedes modelljét, ha lenne mögötte valamilyen indok. Azonban a teszthét alatt nem kínoztam és nem díjazott semmilyen versenyautós tulajdonsággal azért cserébe, amiért közel 10 liter 95-öst kért százon.
Sosem szoktam fogyasztási adattal kezdeni a teszteket, hisz manapság minden autó a maga kategóriájában kellemesen keveset eszik – a károsanyag-kibocsátással és az elszálló üzemanyagárakkal együtt járt a fogyasztás csökkentésére irányuló erőltetett törekvés, ez alól pedig azt hittem, egyik gyártó egyetlen terméke sem kivétel – még a sportmodellek is rendelkeznek minimum Start-Stop rendszerrel, de a legtöbbjük már valamilyen elektromos rásegítéssel ér el nagyobb teljesítmény mellett kisebb étvágyat.
Nos, a CLA 220 nem volt ilyen. Persze mondhatnánk, szinte minden adott ahhoz, hogy ne is kérjen keveset: 2,0 literes benzinmotor dolgozik az orrában, összkerékhajtással és automata váltóval szerelték (plusz már hűvösebb időjárási viszonyok között volt nálam), habár áramvonalas kasztnit kapott és tömege sem nevezhető kirívóan soknak (menetkészen 1550 kilogramm) a mai autós világban.
A modell mindenesetre kívülről ügyesen adja el nagyobb autónak magát, mint amekkora: ha letakarnánk a típusjelzést, egy avatatlan szem biztosan nem mondaná meg, hogy milyen Mercivel van dolgunk, elölről még CLE-nek is nézhetnénk – persze ez valahol szomorú, hisz ebből is látszik, hogy kezd elveszni a mai kocsikból a fantázia.
Az érzékszervekre igyekszik hatni, de…
A szépség szubjektív, de abban minden ismerősöm egyetértett, hogy meghatározó jellemmel áldották meg a CLA-t a mérnökök. Ebből persze a 3,3 milliós extraként szereplő AMG Line Premium Plus csomag is kivette részét, aminek nem csak néhány toldat, hanem valós, hasznos extrák is a részei: például nyitható, panoráma tetőablak, Multibeam (azaz mátrix) LED fényszórók kiváló világítási képpel, 360-as kamerarendszer, memóriás elektromos első ülések, kulcs nélküli nyitás és indítás, nagyobb fékek és az ültetett futómű.
A 19 colos AMG felnik külön tételt képeznek, és egyszerre sportos, valamint elegáns a megjelenésük, azonban a 225/40-es gumikkal és az előbb említett futóművel már túl kemény, lovasszekérszerű menetkomfortot kapunk. Ezt a közel 300 ezeres felárat inkább az ugyanennyibe kerülő Burmester prémium hifire költeném, az alap rendszer ugyanis egyszerűen nem szól jól.
Vannak okos megoldásai
Az utastérben talán a külsőnél még inkább szemet gyönyörködtető kép tárul elénk. Főleg a tesztautó barna-fekete témája mutatott mesésen, de az általános minőségérzet is magas – bár a fényes zongoralakk felületek némileg rontanak az összképen. A kijelzők minősége viszont nem hagy kérdést, ahogy a head-up kijelző képe is tűéles, kontrasztos és elég információt biztosít. A menürendszert szokni kell, a Mercedes csak az érintésre esküszik, a korábbi modellek középkonzolra helyezett navigációs gombjai és tekerője már a múlté.
A kormányt telepakolták érintésre érzékeny gombokkal, amiket én nem szerettem – a hangerő állítója is ilyen, és egyszerűen nem lehetett finoman adagolni vele –, ráadásul nem került rá dedikált zeneszám-váltó gomb, így macerás léptetni. A bal oldali felső gombok a kormány mögötti, míg a jobb oldaliak a központi kijelző navigálásáért felelnek.
Egyébként maga a kormány az egyik legjobb méretű és fogású, amit valaha kézbe vettem, ráadásul szélei perforálást kaptak, alja lapított, a bőr bevonat felső rétege puha, jobban markolva már kellően kemény és még határozottan vastag is – remélem, senki nem gondol rosszra, csakis a kormányról van szó! Kár, hogy a tesztautó 24 millió forintos árába nem fér bele a kormányfűtés, bár a 117 ezer forintos téli csomag része, ahogy az első ülések fűthetősége (ami viszont külön került bele) és a szélvédőmosó fúvókáké is, így érdemes kipipálni rendeléskor.
Az első ülések színre, formára szépek, de sajnos nem olyan jók, mint ahogy kinéznek: magas az üléspozíció (közel 190 centis magasságommal, nyújtott háttal a tetőt súroltam), még kihúzott combtámasszal is rövid az ülőlap, nem sok oldaltartás van, a fix fejtámla pedig kellemetlenül előre nyomta a fejem. Apropó fix fejtámlák, a háromfelé osztott, dönthető hátsó ülések széleinek egy-egy „púpja” megakad a nem teljesen hátra tolt első fotelek háttámlájában, amit plusz idő és állítgatás árán lehet csak orvosolni, így az amúgy korrekt méretű, 440 literes csomagtartó bővítése nem egyszerű.
Praktikumot illetően amúgy megfelelőnek éreztem, amit a CLA nyújt, hisz minden ajtóba jutott zseb, a középkonzolt telepakolták rekeszekkel, hátul van könyöklő és pohártartó, valamint USB-C csatlakozó is (amiből az egész autóban 4 db-ot találunk, közülük kettő az első könyöklő alatt, „klasszikus" USB csatlakozót viszont ne is keressünk). A hátsó fejtér körülbelül 175 centis magasságig élhető, de a lábtér is maximum ekkora emberek számára kényelmes, ha ennél nagyobb utasunk nincs, akkor kényelmesen négyszemélyes a „kupés szedán” Mercedes.
Nagy szív, de milyen lélek?
Visszakanyarodva a hajtáslánchoz, manapság már csodaszámba megy egy 2,0 literes benzinmotor egy nem sportmodellben (kivéve például az új Honda CR-V-t), mégis ekkora szív ketyeg a csillagmárkás orrában, persze turbóval lélegeztetve. A nyolcfokozatú 8G-DCT duplakuplungos automata váltó ugyan gyorsan végzi a kapcsolásokat és elég alacsonyan tarja autópályás tempónál is a fordulatot, mégsem voltam megelégedve vele.
190 lóerő se nem sok, se nem kevés, az összkerékhajtással persze biztonsággal kiautózható a teljesítmény – a csúcsmodellben sincs nagyobb négyhengeres, csakhogy azt 421 lóerősre reszelték a mérnökök – ami egyébként egy hihetetlen érték. A Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+-szal ellentétben itt nincs 4,1 másodperc alatti százas gyorsulás és 270 km/órás végsebesség sem, de a 7,3-as sprintidő és 237 km/órás csúcstempó is elég meggyőző tud lenni.
Egyébként, aki igazi hibridre vágyik, annak a CLA 250 e Coupé Plug-in hybrid modellt kínálja a gyártó, amely neve ellenére egy mindössze 1332 köbcentis, 163 lóerősre húzott benzinest kapott egy 109 lovas villanymotorral kiegészítve. Érdekesség, hogy ez szerényebb menettulajdonságokkal bír, mint tesztünk alanya (0-100 km/óra 7,6 másodperc, 229 km/óra végsebesség), miközben hivatalos fogyasztása sem sokkal kedvezőbb - mindössze 7 deciliterrel. Persze ha akarjuk, 70 kilométeren át nem indul be a belső égésű motor, így akár egész héten járhatunk munkába árammal, amivel máris javítottuk a 6,1-6,7 literesnek ígért átlagfogyasztást.
Hasznos vezetéstámogatók
Amennyiben jó az út, sínautósan lehet kanyarodni a CLA-val, de a huplikon könnyen elpattog, a kátyúkon a tömés esik ki a fogunkból – ez így nem a magyar utakra ajánlott konfiguráció. Nem tudom, hogy ez tette-e tönkre az alig hatezer kilométert futott tesztautó bal hátsó (csomagtartó felőli, tehát belső) lámpaburáját, de szomorú, hogy nem látható sérülés ellenére erőteljesen párásodott belülről.
A váltó kicsit nagyobb gázadásra képes pörgetni a motort hosszú másodpercekig, mielőtt rájönne, hogy már nem szeretnék gyorsan menni, és hajlandó feljebb kapcsolni, tehát még normál haladásnál is inkább a sportos közlekedési módot preferálja, 2000-es fordulat alatt még Eco módban sem igazán hajlandó a következő sebességet kapcsolni, pedig 8-ból lehetne hova. Lassításkor pedig majdnem pont fordítva működik: fékezés közben is hagyja 1000-ig esni a fordulatot, mielőtt visszaváltana, ezzel sajnos több üzemi féket kér a vezetőtől, így valószínűleg gyakrabban kell majd szervizt látogatni vele betét- és tárcsakopás miatt.
Ezekkel szemben dicsérendő, hogy finoman, rántás nélkül indítja el az autót. Lassításkor figyelembe veszi, hogy előttünk milyen messze és mekkora tempóval közlekednek, így ennek okán kicsit több vagy kevesebb motorféket használ, de ahogy már írtam, a szükségesnél mindig jóval kevesebbet.
Persze ezeket kiautózva felejtsük el a gyár által megadott 7 liter körül átlagfogyasztást, szerintem annak minimum a duplája reális, hiszen normál üzemben, vegyesen használva jött ki a 9,6-os átlag. Az 51 literes benzintanknak köszönhetően elméletileg akár 700 kilométeres hatótávot érhetünk el egy (üzemanyag)töltéssel – viccesen hangzik egy nem elektromos autótól, az igazság azonban az, hogy ebbe a Mercibe is jutott némi villanyhajtás, igaz csak rásegítő szerepet tölt be a technika. A közel tízliteres fogyasztással azonban alig több mint 500 kilométer a megtehető táv a tank kiürüléséig – autópályán valamivel fényesebb a helyzet, de ne álmodjunk 7 literről…
Mivel magasan ül a sofőr, és elég tekintélyes szenzor- és kamerasziget lóg a keskeny szélvédő közepébe, így a piros lámpához elsőként érkezve kellemetlen hajladozásra lenne szükség, ha a Mercedes mérnökei nem gondoltak volna egy egyszerű, ám praktikus megoldásra. Megállást követően, ha nem érzékel maga előtt autót a rendszer, aktiválódik a jelzőlámpa nézet, amelynek segítségével kijelzőre vetített élő első kameraképet kapunk, így kényelmesen várhatjuk a zöld jelzést.
Egy másik jópofa fícsör a megengedett legnagyobb sebesség prediktív jelzése, azaz nemcsak az aktuális szakaszon érvényes korlátozást jelzi, hanem amennyiben párszáz méteren belül várható változás, annak értékéről és érvényességéről is kap tájékoztatást a vezető. Ez főleg ismeretlen utakon jöhet jól, például olyan országúton, ahol egy kanyar után érkezünk egy településre, így 90-ről 50 km/órára kéne fékezzünk hirtelen, ezzel a funkcióval viszont előre rákészülhetünk a lassításra.
A helyzet viszont az, hogy az autó adatbázisa nem teljesen pontos, így például az M0-s autóút diósdi szakaszán 130-cal engedett volna közlekedni 110 km/óra helyett, tehát nem érdemes csak erre hagyatkozni, ahogy említettem, inkább a kanyarokban megbúvó – településeken határain és egyéb korlátozásokon alapuló – traffipaxok ellen jöhet jól.
Ár és összegezve
Kicsit kettős érzéssel adtam vissza a teszthét végén a CLA-t, mert éreztem a mérnökök igyekezetét, de valahogy az is bennem maradt, hogy egyértelműen nem ez a Mercedes létezésének értelme. A prémiumgyártók a rájuk kényszerített környezetvédelmi előírások és az eladási számok miatt csinálnak kisebb, olcsóbb termékeket – na meg ha áll már egy S-osztály a garázsban apának, akkor jobban néz ki, ha anya kisautója is egy csillagemblémás példány. A CLA valami ilyesmire hivatott a 14,9 milliós alapárával, legalábbis nehezen tudom elképzelni, hogy a kompromisszumok miatt valaki elsődleges használatra vegye meg Kecskemét kupé-szedánját.
Persze ügyesen telerakták okos és érzelmekre ható megoldásokkal, így az elvárt számokat valószínűleg hozni fogja, viszont ehhez a konkurenseknek is van egy-két szava. Az Audi legközelebb az A3 SE S line 40 TFSI quattro S tronic kivitelével áll (ez szintén 190 lóerős benzines és összkerekes automata), viszont itt nem kapunk keret nélküli ajtókat. Hasonlóan felextrázva az árcédula sem feltétlen kedvezőbb, könnyedén a Mercedes tesztautóhoz közeli 24 millió forintot hagyhatunk a négykarikásoknál is a kis luxusért, mert olyan tételekért is elkérnek párezer forintot, mint a gyerekzár a hátsó ablakokra és ajtókra.
A BMW háza táján a 220i xDrive Gran Coupé jöhet szóba (némiképp szerényebb, 178 lóerős teljesítménnyel, mégis két tizeddel jobb százas gyorsulással), hasonló ellátmánnyal 22,5 millió forint körül, tehát a Mercedes a márkahűségben bízhat igazán, ami szerencséjére az ilyen prémiumbrandeknél 1-2 millió forint pluszt meg szokott érni a vásárlóknak.
Mercedes-Benz CLA 220 4MATIC Coupe (2023)
- Lökettérfogat: 1991 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 190 LE (6100/perc)
- Elektromotor: 14 LE
- Max. forgatónyomaték: 300 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4688/1830/1427 mm
- Tengelytáv: 2729 mm
- Saját tömeg: 1550 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 7,4 - 6,8 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 9,6 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 168 - 155 g/km
- Végsebesség: 237 km/h
- 0-100: 7,3 s
