Extravagáns köntösben illegeti magát a legújabb Hyundai Ioniq modell, de vajon mindent feláldoz a kinézet oltárán vagy marad még más is a tarsolyában?
Talán nem túlzás kijelenteni, hogy villanyautós körökben az Ioniq név mára legendává vált. A Hyundai eredetileg az elektromos hajtással (is) rendelkező, kifejezetten hatékony ötajtós járművét nevezte el így még 2016-ban, amiből készült öntöltő és plug-in hibrid, illetve tisztán elektromos változat egyaránt.
Előbbi kettő is szép számban fogyott, és a mai napig jól teljesítenek az utakon, mégis az Electric variáns vált közkedveltté két dolog miatt: a megbízhatóság, illetve a nagyszerű hatékonyság járult hozzá ahhoz, hogy világszinten több tucat rajongói klub alakuljon a modell tiszteletére. Mai szemmel nézve parányinak mondható, 28 kWh-s akkumulátorral is képes (volt) hozni akár 250 kilométeres, vagy akár még nagyobb hatótávot, amihez korrekt villámtöltési képesség társult.
A hab a tortán, hogy a korai példányok, amelyek közül nem kevés taxiként kezdte pályafutását, 2-300 ezer kilométerrel és 7-8 évesen is köszönik szépen, 99-100%-os akkumulátorral rendelkeznek – sokan nem értik, hogy hogyan, de mi lehet jobb elégtétel egy villanyautós számára, mint ilyen tényeket odadörgölni a benzinvérű barátja orra alá a péntek esti baráti összejövetel alkalmával, amikor előkerül a belső égésű kontra elektromos meghajtás ellentéte.
A ráncfelvarrással 38 kWh-ra nőtt az akku kapacitása, kissé erősebb lett a motor, viszont becsúszott pár bosszantó hiba a történetbe, ráadásul a villámtöltés sebessége is alacsonyabb lett, így a hardcore felhasználók számára az eredeti Ioniq maradt az etalon. Bevallom, akkori életvitelemből kifolyólag 2-3 évvel ezelőtt én is sokat gondolkodtam a típus beszerzésén, de a 28-as pont kevés lett volna, a 38-as viszont az előbb leírtak, valamint jóval magasabb ára miatt nem vonzott eléggé.
Egy biztos, hogy nagyon magasra tette az első Ioniq a mércét, aminek karrierjét érdekes módon egy high-tech kinézetű, crossover kialakítású „utóddal” folytatott a Hyundai - pontosabban cserélte le lényegében, hisz az „eredeti” Ioniq 2022-ig készült, a teljesen más műszaki alapokra épült, immáron kizárólag elektromos hajtású Ioniq 5 pedig 2021 márciusától.
A hagyományos, ötajtós kasztni receptjén valószínűleg a piac nyomására változtattak a koreaiak, ezzel viszont kissé odalett a kedvezményes ár és üzemeltetés, hiszen az SUV más ligában játszott, más elvárásoknak igyekezett megfelelni. Persze a kellően nagy – legkevesebb 58 (RWD), maximum 77,4 kWh-s (AWD) – akku és gyorsabb villámtöltés miatt a megnövekedett fogyasztás megbocsátható bűnné szelídült, pláne, mert más vásárlórétegnek szólt az 5-ös. Azonban a Hyundai nem hagyta cserben az eredeti nevet, és megalkotta az Ioniq 6-ot, amely két klasszikus formavilág – szedán és kupé – ötvözetéből született meg.
Dizájn műremek?
Az Ioniq 6 kinézetéről naphosszat lehetne értekezni, persze helyette egyszerűen rövidre zárható a dolog annyival, hogy úgy néz ki, mint egy Porsche. A viccet vagy az egyszerűen csipkelődő megjegyzést félretéve azért kijelenthető, hogy szinte minden szögből van hasonlóság a stuttgarti formatervvel – főleg hátulról – ám a végig ívelt tetővonal kialakítását itt nem indokolja farmotor, pusztán az aerodinamika optimalizálására tett törekvések vezették erre az útra a mérnököket.
Érdekes, de bizonyos szögekből úgy tűnik, mintha az egész kocsitest ívelt lenne, akár egy banán, pedig a padló teljesen sík. 4855 mm-es hossza ellenére az átlagoshoz képest nyújtott (2950 mm-es) tengelytáv és a 20 colos kerekek miatt nem tűnik nagynak, pedig több mint 16 centit ver a Tesla Model 3-ra, igaz egy Model S-től közel ugyanennyivel (12,5 cm-rel) marad el.
A prímet a sok modellel szemben nem az eleje, hanem a hátsó traktus viszi – pedig nem találunk négy nagy kipufogót vagy diffúzorhalmazt itt. A két, egymás fölött elhelyezkedő szárny, a pixelberakásos, síkban teljesen végig érő lámpa, a csalókán szélesnek ható, gömbölyded kerékívek mind az optikai illúzió részei, amelyet köznyelven szemkápráztatásnak nevezünk.
Személyes kedvencem az angolul ducktail – tükörfordításban, de formája, ívelése miatt is jogosan kacsafaroknak nevezett – alsó szárnyacska, amelynek szélei tökéletesen veszik fel a lámpatestek ívét, hogy aztán a kocsi közepe felé haladva párhuzamba rendeződjön minden egyéb vízszintes elemmel. Talán egyedül a hatalmas, fényes fekete lökhárítóbetéten módosítanék, de nem tudom, milyen változtatással nézhetne ki jobban, ez inkább csak egy kis kötekedés – a lényeg, hogy nagyon ütős az Ioniq 6 hátsója.
Elöl ugyan nem találtam semmi kiemelkedőt, ám összességében üdítő látvány a lapos orr a mai, széltoló divatterepjárókkal tarkított világban. Persze némi pixelhalmaz ide is jutott – a fényszórók alsó oldalához, valamint a lökhárító aljának közepére. A Mazda Soul Red színére hajazó Ultimate Red vörös metálfényezés 175 ezer forintos felára megér minden fillért, ennél drágábban csak a Gravity Gold matt színt mérik, ami 295 ezres extra.
A mindenhol ívelt formákba egy dolog rondít bele, a külső fizikai visszapillantókat kiváltó kamerák háza, amik az oldalsó irányjelzőket is megkapták. Egyfelől a kelleténél nagyobbak, másrészt szinte teljesen szögletesek, illetve lehet, hogy egyeseknek bejön, de az, hogy a búra teteje átlátszó, már-már bazárivá teszi jelenlétüket. Nem sok gyártó alkalmazza ezt a „digitális tükör” megoldást, egy külön fejezetben én is kitérek rá, miért nem baj ez.
Kényelmes
Szép-szép, na de még a legjellegtelenebb autó is lehet kényelmes – sőt, általában inkább azokra jellemző ez a tulajdonság éppen a praktikum oltárán feláldozott kialakításuk miatt. Azonban az Ioniq 6 belül is hozza a külső után elvárt szintet. Igaz, a szürke bőrülések nem feltétlen néznek ki úgy, mint egy luxusautó foteljei, viszont nagyon kényelmesek, megfelelően tartanak és az elsők még szellőztethetőek is. A memóriás vezetőülés leállítást követően hátra tolja magát, így a ki- és beszállás is könnyű.
A belső kialakításra a jó ergonómia jellemző, könnyen megtalálja a felhasználó, hogy minek hol a helye. Ez alól kivétel az ablakkapcsolók középkonzolra helyezése – akárcsak a korábbi 3-as BMW-kben vagy a Mazda MX-5 első három generációjában –, amit magyarázhatnánk spórolással, hisz így legalább egy – az anyós oldali – kapcsolót megtakarítottak a koreaiak, ám nem valószínű, hogy ez volt a cél.
Ide került még az Auto Hold – vagyis megállást követően féket tartó funkció – kapcsolója, illetve a központi zár kezelőgombjai is. Előtte két rekeszes, de szerencsére egymással egy öböllel összekötött pohártartó, egy klasszikus USB csatlakozó és a vezeték nélküli töltő tálcája található, ám ez mind csak az „első emelet”, az egész középkonzol ugyanis lebeg a padló szintje fölött, alatta egy hatalmas, egybefüggő rekesz található.
Ide akár egy pulóvert is betehetünk – kár, hogy nem kapott tagolást vagy legalább gumírozott lehetne az alja, így ugyanis az apróbb tárgyak előre-hátra csúszkálnak benne. Piros pont jár azért, hogy a napellenző oldalállásban a tengelye mentén kihúzható, így kizárt, hogy balról zavarjanak a Nap sugarai.
Az ajtókra is jutottak zsebek, valamint hangulatvilágítás egyaránt, ami összesen hatféle színkombinációban állítható. Sajnálatos, hogy a belső ajtóborítás hullámos felső része kemény, kopogós műanyag, bár amúgy sem azért van, hogy egész nap fogdossa az ember. A hátul utazóknak jut könyöklő, két USB csatlakozó, ülésfűtés, valamint bődületes lábtér.
Tényleg, egyszerűen hihetetlen, mekkora hely jut az utasok lábainak, amin a kardánalagút hiánya még tovább javít. Ezzel szemben a kupés tetőív hátránya itt már igencsak érzékelhető. Nem az én 189 centiméteres magasságom az autóiparban az átlagos sofőr referenciája, ám míg elöl még pont elférek – ott is kissé magas az üléspozíció –, addig hátul normálisan, egyenes háttal teljesen esélytelen elhelyezkedni.
A fejedelmi lábtér és szűkös fejtér problémájára az én fejemben egyszerű ötlet született: előrébb lehetett volna tenni pár centivel a hátsó üléssort, ami a csomagtartó méretére is jótékony hatással lenne, az ugyanis mindössze 401 literes, és a helyzeten nem sokat segít a szinte feleslegesen kicsi, alig pár literes „frunk”. Persze négy fő nyaralásához szükséges csomagmennyiség így is kényelmesen berakható, de vannak korlátai a fix kalaptartós, szűk nyílású, lapos és keskeny csomagtérnek.
Ilyen az Ioniq 6 menet közben
Az első és legfontosabb jellemző a villanyautók kapcsán, hogy csendesek a belső égésű társaikkal szemben a hajtás szempontjából, ám a zajszigetelés már más kérdés. Szerencsére ez is nagyon rendben van, nem éreztem zavaró hangokat menet közben még autópályás tempónál sem. A Bose hangrendszer olyan, amilyet egy ilyen árszínvonalú autóban elvárnánk, nem kiemelkedő, de egész jól hangolták, a mai gépies dallamokat jól adja vissza. A kormány „csak” manuálisan állítható, de fogása és mérete kellemes, természetesen fűthető is.
Maga a kormányzás elég szintetikus, kissé túlkönnyített, de nem egy sportkocsiról beszélünk, szóval inkorrekt lenne hibaként felróni ezt. Persze a 325 lóerő (239 kW) összteljesítményű, illetve 255+350 Nm csúcsnyomatékú rendszer szépen lódítja meg a több mint kéttonnás kasztnit, innen nézve viszont szép az 5,1 másodperces százas sprint.
Ráadásul a két darab állandó mágneses szinkronmotorból mindkét tengelyre jutott egy, így csúszósabb körülmények között sem romlik sokat a sprintidő. Gyorsulási versenyekre azért nem ezzel fogunk járni, ugyanis a technika relatíve korán, 185 km/óránál korlátozza a mókát – valószínűleg a kedvezőbb áramfogyasztás érdekében.
A futómű megfelelő hangolást kapott, határozott, mégsem túl kemény: épp ideális, pedig nagyok a kerekek. Apropó, a 245/40 R20-as gumikkal a legnagyobb Ioniq 6 a gyártó szerint 16,9 kWh-t kér száz kilométeren, ami 519 kilométeres hatótávot jelent. Ugyan ennél a felszereltségi szintnél nem opció, de amennyiben beérnénk az aerodinamikára hegyezett 18-as felnikkel és a 225/55-ös gumikkal, úgy állítólag jelentősen javulhatnak az értékek: 15,1 kWh / 100 km, vagyis 583 km-es teljes hatótáv lenne elérhető.
A helyzet az, hogy hatékony a Hyundai áramvonalas villanyszedánja, de nem ennyire. A február közepi, 5-10 fokos időjárásban 20,3 kWh-s fogyasztás jött ki közel 500 kilométeren, aminek fele autópályás használat volt. Itt GPS szerinti 130-as tempónál 23-24 kWh-s átlagokat írt (10 Celsius fokban, 20,5 fokra állított minimális fűtésnél), ezt nyomta le a városi gurulás.
Tojásokon lépkedve, és csak agglomerációban vagy településen belül használva biztosan kihozható vele 13 kilowattórás átlag – egy nyugodt szombat délelőtti, budapesti krúzolás során 13,6-ot írt a fedélzeti számítógép, de az alacsony, 0,21-es légellenállási együttható ellenére is sokat kért pályán, pedig csak a megengedett tempót tartottam – egy Tesla Model S is hasonlóan fogyaszt ilyen időjárási körülmények között 130-nál.
A töltést illetően 230V-ról kiszámítani is rossz, milyen sok idő nulláról telepumpálni a technikát, a hozzá kapott gyári vésztöltő egyébként 6-8-10 és 12 amperes teljesítményt tud, egy átlagos háztartásban konnektorból folyamatosan elérhető 10A esetén – veszteségekkel nem számolva több mint 33 óra lenne a 0-100% ideje. Wallboxról három fázison 16 amperrel etethetjük, ami 11 kW-ot jelent, így már „csak” 8 óra, vagyis egy éjszaka alatt lesz tele a lemerült akkupakk.
Azonban tisztában voltak azzal a mérnökök, hogy sokan elsődleges, akár utazóautóként tekintenek egy ilyen modellre, így a lehető legfejlettebb, 800V-os villámtöltési technológiával látták el, ami képes kiaknázni a régebbi, 400V-os és a modern 800-as oszlopok teljesítményét is. Az elméleti maximum töltési teljesítmény 233 kW lehet, aminek köszönhetően 10-ről 80 százalékra 18 perc alatt pumpálhatjuk fel a töltöttséget, de még egy 50 kW-os oszlopon is „csupán” 73 perc ezt a státuszt elérni.
Előbbi esetén egy gyors mosdóhasználatot és kaja- vagy cigiszünetet követően már mehetünk is tovább, alig több idő, mint egy hagyományos négykerekűvel 4-5 percig tankolni, majd ugyanennyit sorban állni a kasszánál. Utóbbi esetén pedig egy rendes ebéd vagy kisebb bevásárlás is befelér a „tankolási időbe”.
Újabb jó pont, amiért az autó támogatja az úgynevezett V2L (vehicle to load) technológiát – igaz, csak a legmagasabb felszereltségi szinten –, amivel kvázi powerbankként használhatjuk egészen 16A áramerősségig, vagyis akár egy út szélén lemerült elektromos járművet is megtölthetünk vele annyira akár egy fél óra-óra alatt, hogy elguruljon a legközelebbi töltőig.
