Szinte mindent belepakolt a Merci az E-osztályba, amit ma nyújtani tud.
Esik az eső, nehéz napom volt. Azonban még le kell sétálnom néhány sarkot, amíg elérek a Mercedes telephelyére, hogy átvegyem az új E-osztály tesztautót. Nem vágyok már másra, minthogy hazaérjek és kizárjam a külvilágot. Ez viszont hamarabb jött el, mint gondoltam, mert beülve a Merci szedánjába, egyből jobb kedvem lett.
Látszik, hogy nem véletlenül aggatták rá a nagyszerű utazóautó megnevezést az évtizedek során, a friss, W214-es kódjelű változat is egyből otthonos érzést nyújt, elfeledteti veled a gondjaidat. Nyugodt, csendes utazást tesz lehetővé, szinte alig lehet észrevenni a dízelmotort az orrában. De erről majd később, ebben a cikkben most az egyhetes teszt alatt szerzett tapasztalataimat fogom csak megosztani, korábban a menetpróba alkalmával már minden fontos technikai információt leírtam az új E-osztállyal kapcsolatban.
Kijelző kijelző hátán
A beltér jól összerakott, és a bemutatón is büszkén jelentették, hogy nem a zongoralakk az elsődleges burkolat a középkonzol esetében. Ez nagy előny, a tesztautóban is famintázatú volt a középső box, ami sokkal könnyebben tisztán tartható és kevésbé karcolódik. Persze a műszerfal szélein még van némi zongoralakk, a világítás forgókapcsolója körül össze is volt már karcolva a még 10 ezer kilométert sem futott tesztautó.
Az első ülések masszázsfunkciót is kaptak felárért, és habár a combtámasz hossza nem állítható külön, nem is volt rá szükség, mert pont megfelelő a hossza, nem túl rövid. Igaz ez a hátsó üléssorra is, ahol szintén sok a hely, nem fog senki szűkölködni. Legfeljebb az, akinek a méretes kardánalagutat kell a lába közé kapnia, de az valószínűleg ezerből egy alkalom lesz, hogy hátul középen utazik valaki egy ilyen autóban. Természetesen itt is van ülésfűtés, szellőzőrostély és USB-aljzat.
Multimédia terén mindent beletettek, amit ma egy Merci nyújtani tud. Három kijelző is van a műszerfalon, ebből a vezető előtti a 12,3 colos digitális műszeregység, amely akár 3D-hatást is tud imitálni, a másik kettő pedig érintőkijelző. A középső egy 14,4 colos, míg az utas előtt egy 12,3"-os panelt helyeztek el, ám ennek kevés a létjogosultsága. Nyilván tud filmezni rajta, ha ott ül valaki vagy kezelheti a navigációt is, de mivel az esetek többségében ott sem ül ott senki, így ennek a Superscreen elnevezésű giga-kijelző komplexumnak a több mint 700 ezer forintos felára szerintem értelmetlen.
A műszerfalon egyébként vannak kifejezetten szép részletek, ilyenek az ívelt szellőzőnyílások is. Az egy kicsit furcsa, hogy a kormányfűtést csak az ülésfűtéssel együtt lehet bekapcsolni, nem tudom, miért kellett lespórolni a külön állíthatóságot. A csomagtartó egyébként 540 literes, az ülések lehajtásával pedig beférnek hosszabb tárgyak, de aki sokat szeretne pakolni, annak inkább a kombi kivitel az ajánlott. A padló alá is befér még néhány apró kacat, az ülések pedig a csomagtérből is ledönthetők egy gombbal, nem úgy, mint az EQE-ben.
A levegő mindig jó minőségű a kabinban, köszönhetően a fejlett szűrési rendszernek, még egy kormolós autó füstjét sem érezni bent. Persze van parfümbefújási funkció is, amely a Burmester hifit hallgatva igazi relaxációs környezetet teremthet.
Alig érezni, hogy dízel
A tesztautóban a négyhengeres, kétliteres dízelmotor dolgozott, amely 197 lóerőt és 440 Nm nyomatékot produkál. A mild-hibrid rendszerben működő gázolajost jól elszigetelték, a kabinba csak erősebb gázadáskor szűrődik be a hangja. Vibráció egyáltalán nincs, a start-stop rendszer működésekor sem.
Többnyire városban használtam, 5°C körüli időjárásban, de voltak benne autópályás szakaszok is. A fogyasztása nem lett olyan fényes, 7,5 literes átlag jött ki, de pillanatnyi fogyasztás 6,5 környékén is volt, aki sokat pályázik, az simán eljárhat vele ennyivel. A hétköznapi közlekedéshez elegendő ez a teljesítmény, de villanyautókat nem ezzel fogsz odaverni a piros lámpánál. Persze nem is erre van kitalálva annak ellenére, hogy a 9 sebességes automata nagyon finoman és egész gyorsan vált.
A légrugóknak köszönhetően méltóságteljesen gördül az úton, persze a hitvány magyar úthálózat azért néha az E-osztályt is próbára teszi. Kanyarokban is stabil, a kormány pedig pontos, habár a rásegítés nem kevés. Az biztos, hogy utazóautónak kifejezetten jó, ezt a tulajdonságát megtartotta. Az összkerékkormányzásnak köszönhetően pedig a szűkebb fordulók sem okoznak gondot a méretes szedánnak.
Ár és összegezve
Nagyon széles motorkínálattal mutatkozott be az új E-osztály, még hathengeres motorokat is lehet hozzá kapni. Ez a 220 d 26 millióról indul, de a bőségesen felextrázott tesztautó árcéduláján már 38,6 millió szerepelt. És tényleg, szinte mindent belepakolt a Merci, amit ma nyújtani tudnak. Akinek volt már korábban is E-osztálya és megint egy kifinomult prémiumot szeretne, annak mindenképpen tudom ajánlani, nem lesz visszalépés.
Mercedes-Benz E-osztály 220 d Limuzin 9G-Tronic (2023)
- Lökettérfogat: 1993 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 197 LE (145 kW)
- Max. forgatónyomaték: 440 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4949/1880/1468 mm
- Tengelytáv: 2961 mm
- Saját tömeg: 1840 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,8-5,5 l
- Tesztfogyasztás: 7,4 l
- CO2 kibocsátás: 143 g/km
- Végsebesség: 238 km/h
- 0-100: 7,6 s
