A BMW erényei átültethetők egy villanyautóba?
A BMW i3 2013-as piacra kerülése után nem bővült olyan mértékben a gyártó villanyautós palettája, mint azt sokan várták volna. Élvezték a formabontó, technológiailag fejlett városi autó hozta sikereket, de a háttérben persze zajlottak fejlesztések: 2021-ben az X3-ból érkezett egy villanyos kivitel, majd előrukkoltak az első, kifejezetten elektromos autónak készült iX-szel.
2021 márciusában belengették az i4-et, ami a 3-as és 4-es széria elektromos változatának tekinthető. A 340i, 430i, 430d, 440i, M3-M4 Competition kivitelek tesztelése után bevallom, izgatottan vártam az 544 lóerős i4 M50-et, mert bár nincs benne belső égésű motor, a nyers adatok alapján minden szempontból potens autónak ígérkezett.
Ez a fényezés megéri az 1,1 milliós felárat
Nem igazán kell a 4-es sorozat külső jegyeit bemutatnom senkinek, hiszen már közel két éve csámcsogunk a hódfogakon, amiket az i4 esetében majdnem teljesen lefedtek műanyaggal, hiszen tüdő hiányában nincs szüksége sok levegőre. A i4 kizárólag Gran Coupé, tehát az ötajtós kupé kivitelben érhető el.
Az M Sport csomag nem maradhatott le a tesztautóról, az 1,1 millió forintos Individual Frozen Portimao kék metálfény elképesztően jól áll az elegánsan sportos formának, ahogyan a 878 000 forintos, 20 colos keréktárcsák a mögöttük pirosra festett féknyergekkel – utóbbit személy szerint bazárinak tartom, sötétkék árnyalat jobban passzolt volna az autóhoz. A keret nélküli üvegek, a karosszériába simuló kilincsek és a BMW lézer fényszórói mellet a feláras külső karboncsomag teszi egyedivé az autót, na meg persze a villanyautóktól nem megszokott gumiméret, ugyanis elöl 255/35, hátul 285/30-as abroncsokat kapott.
Nagy kijelző, nagy zene
Az ötajtós karosszériakialakítás minden szempontból praktikusnak tűnik: a síkba dönthető hátsó üléssorral 1290 literes teret kapunk, alapból 470 liter tárul fel az elektromosan működő csomagtérfedél kinyitásával, ami a kalaptartóval együtt nyílik. Az alsó rekeszben kapott helyet a Harman Kardon prémium hifi mélyládája, mellé talán még beférne az egyik töltőkábel, bár ezeket a csomagtér oldalzsebibe is tárolhatjuk, ugyanis a „motortérben” nincs nekik hely, oda a hajtás elemei kerültek.
Ha fejedelminek nem is nevezhető a hátsó térkínálat, ketten kényelmesen elférnek, ha egyszer átjutottak a lejtő tetővonal alatt. A középső, kemény kakasülőre nem javasolt senkit ültetni, ugyanis a lábfej elhelyezése is problémás a kardánalagút miatt, amit meghagytak az elektromos hajtáslánc kábeleinek elvezetésére.
A 3-as és 4-es széria klasszikus, igényesen kiépített belső elrendezésében fürdőzhetünk az első sorban, a különbségek itt is a kék betétekben érhetők tetten és az elektromos SUV-ból, az iX-ből átemelt ívelt kijelzőben. A sofőr előtt 12,3, középen 14,9 colos kijelző menürendszere némi megszokást igényel annak, aki az előzőn szocializálódott, és a klímapanel fizikai gombjait sem érdemes keresni, hiszen ezt is digitalizálták.
A menetválasztó kar és a tekerőtárcsa viszont változatlan formában várják az utasítások, bár a nagy kijelzőt ujjal tapogatni sem rossz, hiszen az OS8 operációs rendszer minden helyzetben veszi a lapot, kiváló a kidolgozása, a vezeték nélküli telefontükrözés hezitálás nélkül teszi a dolgát - a rádiócsatornáktól a navigációig minden információt megjeleníteni képes head-up display hasznosságáról és a piac talán legjobb, 3D-s parkolósegédjéről nem is beszélve.
Az már ízlés kérdése, hogy a menürendszer ikonjainak színvilága nem nyerte el a tetszésem, viszont a kezdőlap csempés elrendezése igényes, bár a navigáció betöltésével volt némi problémája a rendszernek az első néhány napban, de később sikerült használni a gyári navit is.
Tudtad-e?
A BMW 3-es és 4-es sorozat történetében először az i4 az első, amelyik légrugós megoldást alkalmaz a hátsó futóműben.
És még lesz ennél is erősebb
A BMW i4 egyelőre kétféle hajtással érhető el, az eDrive40 jelzésű 340 lóerőt és 430 Nm-es nyomatékot képes a hátsó kerekekre küldeni, 5,7 másodperc alatt van százon és a WLTP-szabvány szerint 585 kilométert is képes teljesíteni egyetlen feltöltéssel.
A i4 M50 – leírni is döbbenet – 544 lóerőt és 795 Nm-es nyomatékot produkál, ehhez azonban már kevés lenne a két hátsó kerék, így ez a kivitel kizárólag összkerékhajtással érhető el: előre 258, hátulra egy 313 lóerős villanymotor került. És ha ez még nem volna elég, 2022 júliustól Magyarországon is rendelhető lesz az M60-as jelzésű változat 629 lóerővel és 1019 Nm-es maximális nyomatékkal.
A papírforma szerint 513 kilométert az i4 M50-nel is meg lehet tenni, a valóságban azonban 300-350 kilométerrel érdemes számolni országúti és autópályás körülmények között. Városban egészen biztos, hogy tud ennél többet egy halvérű sofőrrel, de őszintén, ki ne fölényeskedne az 544 lóerővel?
Teljesen mindegy, hogy éppen mennyivel mész, hogy Comfort vagy Eco üzemmódban vagy éppen, mert ahogy koppan a menetpedál a vason, a nyomaték nagy része azonnal rád borul, az xDrive hajtás jóvoltából pedig még ezekben a pillanatokban is abszolút uralható, bár érezhetően el tud könnyülni az orra a 2,2 tonnás márványtömbnek. 3,9 másodperc alatt éri el a százat, amivel 3 tizedet ver az M4-re, igaz az 510 lóerős M4 Competition 2 tizedet verd a villanyosra.
Ja, és akkor nem beszéltük a Sport Boost üzemmódról, hiszen ilyenkor szabadítja fel a maximális teljesítményt és nyomatékot a bruttó 83,9 kWh-s akkucsomagból. Érzetre azonban nem üt akkorát, mint a Tesla Model 3 Performance, de hidd el, így is egészen drasztikus minden nemű megindulás. Vegyes használatban 25,1 kWh-s átlagfogyasztást értem el a teszthét alatt, amit talál lejjebb lehetett volna még tornázni kisebb ellenállású, kevésbé széles gumikkal (és finomabb menetpedál használattal), ugyanakkor ilyen súly és teljesítmény mellett ez még mindig egészen elfogadható érték.
Egyszerre GT és ugrásra kész nagymacska
Annak ellenére, hogy a padlólemezt színültig töltötték hűtött, fűtött lítium-ion akkucsomaggal, az ülést továbbra is kellően alacsonyra lehet állítani, a vaskos fogású kormány is remekül személyre szabható, szóval mindenki megtalálja benne a megfelelő vezetési pozíciót.
A tesztautóból egyedül az ülésszellőztetés maradt ki, a hátsó felfüggesztés légrugóit viszont minden esetben megkapjuk az elektromos 4-eshez, sőt az adaptív futómű az M50-es jelzésű i4-hez alapfelszereltség. Minden adalék adott tehát a kimagasló vezetési élmény eléréséhez, de ha ez sem volna elég, az M3-hoz képest 3,7 centivel alacsonyabbra került az i4, a mezei 4-es modellekhez képest elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebb a nyomtáv, 51,8 és 48,2 százalékos súlyelosztást értek el, elöl-hátul plusz toronymerevítést kapott és a szériától megszokott módon a kormány változó áttételezésű és rásegítésű.
Szándékosan nem a gyorsabb és kényelmesebb utat választottam 160 kilométeres túrám során, ugyanis nem autópályán, hanem országúton tettem meg vele ezt a távot, kétszer is. Hogy miért? Mert a komfortelektronikák használatával, a tökéletes zajszigeteléssel, a hajtáslánc hangtalan és vibrációmentes működésével végtelenül pihentető utazásra számítottam. És ez be is jött.
A falvak közötti araszolást nyugodtan rá lehet bízni az adaptív tempomatra, ami határozottan, gyorsan reagálva gyorsít vagy éppen lassít, az újonnan megjelent adaptív rekuperáció pedig akkor is igyekszik a lehető legtöbb áramot visszatermelni, amikor a sofőr éppen elbambulna. Nem csak a távolságtartó tempomatra, de a térképre, a beállított navigáció esetén a körforgalmakra, kereszteződésekre is figyel. A gyorsulás mellett a lassulás mértéke is megdöbbentő, az egypedálos vezetésre hamar rá lehet érezni – érdekesség, hogy fékezéskor először a villanymotorok ellenállását használja, sőt a menetstabilizálás és a nyomatékvektor-szabályozás is ezekkel történik.
Kiváló minőségben szól a kedvenc zeném, egyetlen előzésnél sem kell hezitálnom és a hatótávpara is teljes mértékben elkerül. Persze célom elérése után az első dolgom egy töltő keresése volt. Mi a matek az i4 esetében? Otthoni hálózatról, egyfázisú váltóáram esetén 7,4, háromfázisról 11 kW-tal is tölthető, utóbbi esetében 11 órával érdemes számolni.
Egyenáramról 200 kW-ot képes felvenni, így fél óra is elég lehet a teljes töltöttségig, azonban a tapasztalatok azt mutatták, hogy egy ideig képes akár 209 kW-ot is magába szívni. A teszthét alatt legtöbbször 50 kW-os töltőről kapta az áramot, ilyenkor 1,5-2 óra alatt végbe ment a szoptatás.
Ár és összegezve
Ha vaskalapos villanyautósként kellene felhoznom ellenérveket az i4 ellen, akkor annyit tudnék mondani, hogy sokat fogyaszt és drága. Azonban a bajoroktól megszokott módon az utolsó négyzetcentiig ki van dolgozva, nagy teret ad személyre szabhatóság terén, naprakészek a kütyük és a hajtáslánc földöntúli teljesítménye, az okosított futómű egyszerre kiad egy tűéles és erős sportautót, bár a villanyos GT megnevezés sokkal jobban illik hozzá.
A 340 lóerős, jelenleg 21,7 millió forinttól induló eDrive40-es teljesítménye is minden élethelyzetben elég kell, hogy legyen, sőt valószínűleg takarékosabb is, mint az M50. A nagy erő nagy felelősséggel jár és nagyobb pénztárcát is kíván, hiszen az M50 alapára 26,2 milliótól indul, a tesztautó pedig közelít a 33 millióhoz. Ha a minden mutatóban hozzá legközelebb álló konkurenst a Model 3 Performance-t tekintjük, akkor az i4 M50 egyáltalán nem nevezhető túlárazottnak. A mérvadó azt gondolom az NVH mutató (zaj, rezgés, nyersesség) és a kabin minőségérzete lesz azoknak, akik a kettő között vacilálnak majd – biztosíthatlak, ebben a BMW fényévekkel előrébb jár.
A BMW X4M Competition tesztvideónkat itt találod:
BMW i4 M50 (2022)
- Első elektromotor teljesítménye: 258 LE
- Hátsó elektromotor teljesítménye: 313 LE
- Összteljesítmény: 544 LE
- Max. forgatónyomaték: 795 Nm
- Bruttó akkukapacitás: 83,9 kWh
- Nettó akkukapacitás: 80,7 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4783/1852/1448 mm
- Tengelytáv: 2856 m
- Saját tömeg: 2215 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 22,5 kWh /100 km
- Tesztfogyasztás: 25,1 kWh /100 km
- CO2 kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 225 km/h
- 0-100: 3,9 s
