A VW-Ford házasság eredménye vajon előnyére válik a típusnak?
Az autóiparban megszokottak az együttműködések egyes márkák között, így nem meglepő, hogy most a Ford is összebútorozott a Volkwagennel, ugyanis a Tourneo mostantól Caddy alapokon nyugszik. A közös gyermeket átmaszkolták és már össze is raktak egy nagyobb készletet, így a vevők kiszolgálása - némi rugalmasság mellett - gyors és a zökkenőmentes lehet, szemben azokkal típusokkal, amiket megrendelésre küldenek gyártásba.
A Ford 2002-től, a Caddy 2003-tól kínál személyszállításra alkalmas változatot a típusokból, és bár a Carsalesbase adatai szerint Caddyből ez idő alatt több mint 6,5-szer annyi fogyott Európában, mint a Fordból, a kisáruszállító szegmensben elég erősnek számít az amerikai márka manapság.
Nem kérdés, hogy a leginkább praktikusnak számító hétszemélyes családi autók csökkenő választékában van helye a Toruneónak, de vajon képes eléggé Ford lenni ahhoz, hogy a márkahű vásárlókat bizalmát elnyerje?
Az új Tourneo megjelenése egyértelműen az amerikai piac modelljeinek légkörét idézi, a hatalmas hűtőrács miatt tekintélyt parancsoló elejével. A keskeny lámpák és tulajdonképpen az autó egész orr-része feledtetni kívánja a Volkswagennel való közösködést, amit a márkahű vásárlók minden bizonnyal értékelnek is. A „Fordosított” változtatások érintik az első sárvédő íveket a hátfalat és a hátsó lámpákat is.
A modell kétféle tengelytávval kapható, de mindkét verzió rendelhető hétüléses kivitelben, így a családi kedvezményt pályázók számára sem rossz választás. Főleg, ha a készleten lévő felszereltség közül választanak, mert az hamar meg is érkezik.
A ránézésre látványos, de nem kardinális módosítások miatt az autó alapvető paramétereiben megegyezik a Caddyvel. A rövidebb 2755 mm, a hosszabbik 2970 mm-es tengelytávval rendelkezik, a rövidebb Tourneo 4501 mm elejétől a végéig, míg a hosszabb 4854 mm. Bár a morcos hűtőmaszk és szélesre húzott lámpák miatt sokkal többnek tűnik, behajtott tükrökkel mindössze 1855 mm az autó szélessége, viszont csak 1812 mm-nél magasabb építésű fedett parkolóba fér be.
A beltér nagyon tágas, amin sokat emel az elöl szélesre nyíló, hátul pedig mindkét oldali tolóajtó. A hátsó ülések variálhatóságának hála tágas rakterű teherautó vagy családi személyszállító is lehet belőle. A hátsó ülések a harmadik sorral együtt síkba dönthetőek, így megkönnyítve a nagyobb tárgyak elhelyezését, de ha személyszállításra is szükség van, akkor sincs gond, 60:40 arányban dönthető a középső sor.
Az AGR tanúsítvánnyal rendelkező első üléseket gerincbarát beállításokkal lehet komfortossá tenni, széles kialakításának köszönhetően sokféle testalkatú sofőr helyezkedhet el kényelmesen. Az alapvetően 8,25 colos, de felárért 10 colos digitális műszerfal kialakítása teljes mértékben a VW-konszern terméke.
Mellette a már megszokott digitális kijelzőt és klímapanelt tartalmazó 10,25 colos infotainment-en lehet navigálni a menükben. A menü pont annyira idegörlő, mint a német gyártótól korábban tesztelt autókban, mert fizikai gombok híján csak tapizva lehet a teljes kijelzőn megjelenő funkciók között mozogni.
A magyar nyelvű infotainment egy-egy hosszabb gondolkodási idejétől eltekintve megbízhatóan működik, amihez két USB-C csatlakozón keresztül kapcsolhatja, vagy csak simán töltheti a készülékét az utas és a vezető. A beltérben több hasznos kiegészítő rekesz van az apróságok tárolására, viszont a teszthétre kapott Active felszereltségű változatban a tetőbe rejtett rekeszek helyett hatalmas panorámatető tette világossá az utasteret. Bár a nagy üvegfelület alapján azt vártam, hogy könnyen melegszik az autó, valójában alig volt érezhető bármiféle üvegházhatás.
A két változat között jelentős különbség van a raktérben, amivel személyszállítóként talán akkor szembesül a tulajdonos legjobban, amikor a rövidebb változat harmadik üléssora mögé pakolna. A rövidebb változat maximális raktere 3,1 köbméter, míg a hosszú változat 3,7 köbméterre bővíthető, így a hosszú tengelytávval rendelkező tesztautóban bőven maradt hely a harmadik üléssor mögött is.
Széles motorválaszték várja a vevőket, ami nem ismeretlen azok számára, akik a német partner palettájával tisztában vannak. A benzines választék alapját az 1,5 literes, négyhengeres turbós (TSI) adja, 114 lóerős teljesítménnyel. A benzinesek és a dízelek is kaphatók hatsebességes manuális vagy hétsebességes automata váltóval, amiből a hétsebességes automatát benzinmotorral volt szerencsém kipróbálni az első tesztnapon. Meglepően dinamikus az 1,5-össel is a dobozos családi, de a termete talán jobban indokolja a nyomatékosabb dízelt, ha nem kis távolságokra használja az ember.
A dízelek kétféle teljesítményszinttel érhetők el, 102 lóerős és a 122 lóerős TDCi - németül, TDI - változatban, amiből még a gyengébbik 280 Nm-es nyomatéka is 60 Nm-rel több a benzinesénél, az erősebbik a 320 Nm-rel pedig már megpakolva is vígan szalad fel a hegyi kaptatókon.
A DSG-váltóval szerelt típus tovább extrázható összkerékhajtással, így a téli kiruccanások vagy horgásztavak sáros bekötőútjai sem okozhatnak gondot. Apropó biztonság, a Ford a belépő Titanium modellből sem spórolta ki az alapvető biztonsági extrákat, hiszen az első-hátsó parkolóradaron túl a vészfékasszisztenst is ütközésmegelőző rendszerrel egészítették ki.
Így a Tourneo akár a vészmanőverezésre is képes, ha járművet vagy gyalogost kell elkerülni. A vezetés kényelméről sávtartó gondoskodik, ami néha kissé agresszívan avatkozik be a sofőr dolgába, viszont lelkiismeretesen figyelmeztet, ha úgy érzi az éberségfigyelő rendszer, hogy nem koncentrálunk eléggé. Hiába, a kormányt két kézzel kell fogni, különben úgy hisztizik, mint egy elkényeztetett gyermek a vattacukros pultnál.
Az első tesztnapon vezettem jó pár kilométert az 1,5 literes benzinessel és DSG váltóval szerelt változatot, ami azért volt meglepően kellemes élmény, mert normál országúti közlekedés közben halkan duruzsoló motorja nem különösebben észrevehető az utastérben. Azonban változatos domborzati viszonyok között haladva egyszer-kétszer rendesen leforgatja a technikát, amitől olyan érzése van az embernek, mintha valami lendkerekes autóban ülne.
A teszthétre az erősebbik dízel került hozzám, hatsebességes manuális váltóval. Őszintén szólva a DSG-vel szemben kevés értelmes indokot tudnék felhozni azért, hogy manuális változatot válasszam egy közlekedésre szánt családi egyterűbe, de van, aki a kézi kapcsolásra esküszik. Az erősebbik motor maximális nyomatéka egyébként 1600-2500-as fordulatszám-tartományban érhető el, ami elég széles ahhoz, hogy ne kelljen állandóan gangolgatni az átlagos városi forgalomban sem.
Az egyetlen hibája az ilyen teherautó jellegű családi egyterűekben talán az, hogy a rosszabb minőségű utakon keletkező futóműzaj miatt zakatol a basszus az ember füleiben. A praktikus, nagy légtérrel rendelkező belső és a divatosan alacsony peremű gumikkal szerelt nagy alufelnik közös hatása, amivel azért együtt lehet élni.
A Ford Tourneo Connecten nem érezhető semmilyen hátrányt a Volkswagennel kötött házasság után, mert a Caddyvel egy olyan kiforrott alapot kapott, ami abszolút versenyképes. A karosszéria és beltér kisebb-nagyobb módosításai az összkép szempontjából teljesen elválasztják a két márkát.
A Ford előre felhalmozott készletének köszönhetően előnybe került a szállítási idő szempontjából, így azoknak, akik az egyedi igényeket némiképp rugalmasan kezelik, hamarabb juthatnak újautóhoz. Az árakat tekintve 12,5 millió körül alakul a rövid és hosszú tengelytávú változat alap ára is, ami a konfigurátor adatok alapján majd 1 millióval több, mint a Caddy hasonló felszereltséggel, a csúcsváltozatnak számító Active felszereltség teteje pedig 14,5 millió környékén kapható.
Ford Tourneo Connect L2 Active 2.0 TDCi (2022)
- Lökettérfogat 1968 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 122 LE @ 2750-4250
- Max. forgatónyomaték: 320 Nm @ 1600-2500
- Hossz./szél./mag.: 4853/1855/1823 mm
- Tengelytáv: 2970 mm
- Saját tömeg: 1811 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,3-6,1 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 113-160 g/km
- Végsebesség: 187 km/h
- 0-100: 10,9 s
