Vannak erősségei a Honda elektromos SUV-jának, de a kategória élvonalától nagyon le van maradva.
Valahogy nem nagyon megy a japánoknak ez a villanyautós vonal. A Toyota is többször hangoztatta már, hogy inkább a hibridekben és a hidrogénhajtásban látja a jövőt, de a Honda sem brillírozik az elektromos autók terén. Első lyen modelljük, a Honda e kisautó sem lett sikeres, és valószínűleg a nemrég bemutatott e:Ny1 SUV sem lesz az. És nem, nem azért, mert hülye nevet adtak neki. Nagyobb gondok vannak vele...
Megcsinálták, mert muszáj volt
Ma már nem tud versenyképes lenni az a márka, amelyik nem kínál tisztán elektromos autót. Ja, és lehetőleg hobbiterepjáró formája legyen, mert azt szereti a vásárlók zöme. A másik fontos tényező, hogy meg kell felelni az EU környezetvédelmi előírásainak, a CO2-kibocsátást alacsonyan célszerű tartani flotta szinten.
Így hát mit volt mit tenni, a Honda is rászánta magát, némi fáziskéséssel. Fogtak egy HR-V-t, beletettek egy villanyhajtást, aztán az aljára cuppantottak egy akkupakkot. Ennek egyik hozománya, hogy elvesztette terepjárós jellegét (oké, tudom, ez sosem volt az, de ha már magas építésű, buflák formája van, legalább ne akadjon fel mindenhol), hiszen kb 16 centis hasmagassága pont akkora, mint egy 14-es kerekeken guruló VW Polo 9N-é.
Külsőre tehát lényegében egy HR-V-vel van dolgunk, az egyik legszembetűnőbb különbség a hőtűrács hiánya, hiszen nincs az orrában belső égésű motor, ami ezt igényelné. Hátul pedig nincs embléma, így a két lámpatestet összekötő LED-csíkot semmi sem töri meg.
Hatalmas tablet a műszerfalon, de jól használható
A beltér némiképp eltér a megszokott Honda-kabinoktól, hiszen egyből szembetűnik a műszerfal közepére illesztett méretes tablet. Ez alapból egy hármas felosztást kapott, ami némi megszokást igényel ugyan, de utána valóban gyorsan használható. Legfelül a csatlakoztatott okostelefon képernyőjét tükrözhetjük (az Apple CarPlay-t volt alkalmam kipróbálni, amely vezeték nélkül működött), középen a jármű fontosabb beállításai érhetőek el, alul pedig a klíma menü van kint fixen.
Így nem kell plusz egy almenüt megnyitni, hogy ezeket a funkciókat elérjük a főmenüből. Fizikai gomb persze nem sok maradt itt, a vészvillogó és a szélvédőfűtés kapott dedikált nyomógombot.
Az ülések formázottsága nem túl jó, oldaltartással alig rendelkeznek, de ezt leszámítva kényelmesnek mondhatók. Elöl és hátul is megfelelő a helykínálat, a könyöklő azonban sehol sem sikeredett. Elöl az alacsonyabb, ezáltal a kormányhoz közelebb ülő sofőröknek túl hátul van, így ők csak a sarkára tudják rátenni a kezüket, míg hátul az a probléma, hogy a lehajtható könyöklő nem áll meg magától vízszintesen, hanem lefittyed az ülőlapra.
A csomagtér 344-1136 liter közt variálható, ami nem túl nagy, de a padlót több szinten is lehet fixálni. Frunk sok más, benzines modellből faragott villanyautóhoz hasonlóan itt sincs. További furcsaság, hogy ha a szélvédőfűtést feltekerem, akkor az ülésfűtést is automatikusan maximumra állítja. Értem én, hogy összefügg a kettő valamilyen szinten, de akkor sem kértem, hogy olvassza le a hátsóm.
Nem fogyaszt jól, de lassan tölt
A gyártó által megadott, WLPT szabvány szerinti hatótávja 412 km a Honda e:Ny1-nek. Ezt elvileg a bruttó 68,8, nettó nagyjából 62 kilowattórás lítium-ion akkumulátornak és a 204 lóerős, első kerekeket hajtó villanymotornak köszönhető. A valóságban 305 kilométernél sosem írt ki többet a műszerfal teljese töltöttségnél, bár az igaz, hogy hozzám 0-7°C közötti időjárásban került a tesztatutó. A hideget a belső égésű motoros modellek sem szeretik, a villanyautók meg pláne.
Két etapban vizsgáltam a fogyasztását, az első körben 70/30 arányban mentem autópályán/városban, rendesen fűtöttem ülés- és kormányfűtéssel is, hiszen 0°C körül volt a külső hőmérséklet. Ekkor 31 kilowattórás átlag jött ki, ami elég magas még a körülményeket figyelembe véve is. A második körben megfordult az arány, 70 százalékban mentem városban, a maradékot autópályán, ráadásul itt már nem fűtöttem és a külső hőmérséklet is felment 7°C környékére.
Itt 24,7 kilowattóra lett a fogasztás, ami már jobbnak mondható. Városban, komótosan haladva néha volt olyan szakasz, ahol 14 kWh körüli fogyasztást írt ki egy-egy etap után, ez már inkább az az érték, amit egy ilyen méretű és teljesítményű elektromos autótól vár az ember. A teszthét végére a teljes átlag végül 27 kilowattóra lett, ami még télen is magas.
Az szintén probléma, hogy nincs benne B üzemmód, mint a legtöbb villanyautóban. A rekuperáció mértéke ugyan állítható, de egyik szint sem elég erős ahhoz, hogy nullára tudja fékezni az autót, ráadásul méterenként elfelejti, hogy a legerősebb fokozatba állítottam. Így rengeteg energia vész el, mert nem tudjuk visszanyerni lassításkor.
Ami a töltést illeti, váltóáramról, három fázisról legfeljebb 11, míg DC töltőről maximum 78 kilowattal lehet az akkumulátort pumpálni. Egyik sem számít ma már jó értéknek, a hasonló méretű Hyundai Kona EV például több mint 100, míg a Volvo EX30 több mint 130 kilowattot képes felvenni egyenáramról.
Kényelmes hangolású futómű
A vezethetőség terén jól teljesített, pont azt hozza, amit egy kényelmes hobbiterepjárótól vár az ember. Az autó még a keresztbordákon sem pattogott el, szépen átlépte az úthibákat. Nem üt fel csúnyán a gátló, de zajok azért érkeznek a kabinba. A futómű felől kányúkon áthajtva kopogás hallható, mintha gömbfejes lenne, pedig nyilvánvalóan nem az egy párezer kilométert futott tesztpéldány. A szélzaj is hallható, hiszen egy magasabb építésű SUV-ról van szó.
Van benne eco mód is, de ekkor elég harmatos a teljesítménye, így ezt csak a nagyon nyugodt sofőröknek javaslom. Normál és sport üzemmódban azonban hozza az elektromos autós erényeket, ott lehet hagyni a pirosnál az autókat, jól tudja tartani a forgalom ritmusát. A kormányzás persze nem sportautós, de nem dülöngél veszélyesen kanyarokban sem.
Az extrák közt az automata parkolási funkció is szerepel, amely rendesen teszi a dolgát. Megtalálja magának a helyet, és le is parkol magától anélkül, hogy közben elütné a gyalogosokat. A részleges önvezetést is meg tudja valósítani az adaptív tempomat és a sávtartó kombinálásával, tehát a biztonsági funkciók gond néllkül működtek.
Adaptív a távfényszórója, de itt nem olyan fejlett, kitakargatós rendszerre kell gondolni, mint egy prémiummárkánál. Ha egy tök üres úton kereszteződéshez érünk, akkor felkapcsolja a reflektort, hogy jobban belássuk a területet. A semminél ez is több.
Ár és összegezve
Nagyon akartam, hogy jó legyen a Honda első, komolyabb elektromos autója. A márka hibrid modelljei a kategória élvonalába tartoznak, így elvárható lett volna, hogy a villanyautók terén is odategyék magukat. Ám ez nem így történt, tessék lássék módjára piacra dobták az e:Ny1 modellt, és akit a neve nem riaszt el, azt majd az ára fogja: 20,7 millió az alapára, a tesztpéldány pedig kicsivel 21 millió felett vihető haza. Így ez sem lesz valószínűleg sikermodell, a márka fanatikusai fogják megvenni, aki pedig kicsit is körülnéz a riválisok közt, az talál jobb opciókat.
Honda e:Ny1 Advance (2024)
- Akkumulátor: nettó 68,8 kWh
- Max. teljesítmény: 150 kW (204 LE)
- Max. forgatónyomaték: 310 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4387/1790/1584 mm
- Tengelytáv: 2607 mm
- Saját tömeg: 1677 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 18,2 kWh / 100 km
- Tesztfogyasztás: 27 kWh / 100 km
- CO2-kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 160 km/h
- 0-100: 7,6 s
