Benzinnel hajtott elektromos: Mazda MX-30 R-EV (2024) - Teszt

Nem mai csirke a Mazda első (tisztán) elektromos autója. 2020-ban mi is teszteltük és temérdek hiányossága mellett is szeretnivalónak ítéltük meg. Közben jött egy ráncfelvarrás, amivel köszörültek valamennyit a csorbán, de még mindig nem volt könnyű a felhasználónak megemészteni a valós életben 200 kilométert sem elérő hatótávot egy ilyen minőségi és korrekt méretű autótól.

A japánok valószínűleg mindig is készültek egy nagyobb távokra is alkalmas megoldáson, csak szerény véleményem szerint időre volt szükségük, hogy elkészüljön az általuk tökéletesnek gondolt megoldás. Nos, íme az újraélesztett, Wankel-motoros MX-30 R-EV.

Az R-EV név a Wankeles belső égésű motor és az elektromos jármű házasságára utal. A gyártó saját bevallása szerint is egy plug-in hibridről van szó, azonban nem hagyományos értelemben: a konnektoros hibridekkel ellentétben, ha kifogy a szusz az akkupakkból, akkor a benzines blokk nem a hajtásba, hanem az áramfejlesztésbe száll be – mondhatni egy beépített powerbank jár a kocsihoz.

Érdekes elképzelés, nem sokan csináltak ilyet (például Fisker Karma és BMW i3 REx), és ők is a villanyautózás hajnalán, amikor kisebb kapacitású, de sok helyet foglaló akkucsomagokat így volt egyszerűbb plusz hatótávval ellátni. Hogy ennek alkalmazása mennyire bizonyult jó döntésnek a Mazdánál, arról picit később, előbb nézzük meg, milyen portéka kívül-belül az MX-30!

Még mindig ütős a Kodo dizájnnyelv

A Mazda „Emberien modern” formanyelvét már számtalan modelljére ráaggatta, és kivétel nélkül mindegyiknek jól állt – akár szedán, akár SUV legyen. Az évek alatt folyamatosan finomítottak, hozzátettek annyit, hogy sose érezzük megfáradtnak, és nincs ez másként az MX-30 esetében sem.

Bármilyen szögből tekintsünk rá, mindig találunk valami szép részletet. Elöl a mélyre rakott, keskeny hűtőmaszk, és a széleit a lámpatestekkel összekötő egy-egy apró krómcsík, oldalról a relatíve hosszú motorháztető, az ívek harmóniája, a terepjárókat idéző műanyag sárvédőív-toldatok, no és persze a másfél ajtó látványán akad fenn a szem.

A hátsó lámpák formája sem összekeverhető semmi mással, miközben szinte tökéletes szimmetria uralkodik az autó ezen részén. Az Edition R kiadás fekete-mélybordó kettős fényezése nem néz ki rosszul, de a Mazda feketéje elég kényes minden piszokra, valamint eleve nem rajongok ezért – a színért autón, így én tudnék élni nélküle.

Az igazi meglepetés az ajtók nyitásakor jön

Ahogy már említettem, a külső hagyományosan mazdás, a szó minden értelmében. Az ajtók nyitási megoldására is láttunk már precedenst a gyártó történetében, nevezetesen az utolsó Wankel-motorral szerelt típus, a csodaszép RX-8 esetében. Mégis, mindig érdekes ezt a ritkán alkalmazott technikát működés közben szemügyre venni. Persze, nem nagy autó az MX-30, így gondolkodnia kellett a mérnököknek, hogy vagy hosszabb első ajtókat csinálnak, de hátsókat egyáltalán nem, vagy pedig lényegében ez az egyetlen járható út, ami már egyszer bejött.

Igazából vannak helyzetek, amikor praktikus ez a kivitelezés, és vannak, amikor nem. Az olyanok számára, akik szeretik a csomagtartó helyett a hátsó ülésre bedobni a cuccaikat, valószínűleg még jobb is a visszafelé nyíló hátsó ajtó koncepciója, már csak azért is mert sokkal nagyobb kiterjedésű dolgokat tudunk berakni, mintha lenne fix B-oszlop. Az első ajtó derékszögben nyitható, de a hátsó sem marad el ettől sokban.

Amikor viszont kényelmetlen az egymással szembe nyíló ajtók ötlete, azok a parkolóházak és egyéb, szűkös parkolást biztosító helyszínek. Ilyenkor ugyanis hátsó utas esetén előbb kinyitjuk az első ajtót legalább az első határoló pontig, különben nem nyitható a „csonka” nyílászáró, de akkor vagy magára hagyjuk utastársunkat, vagy megvárjuk, míg ő is kinyitja saját ajtaját, ám ekkor együtt esünk csapdába, és egymás miatt nem tudjuk becsukni egyiket sem.

Ezt leszámítva a ki- és beszállás nem egy nagy mutatvány, pláne a magasabb felépítés miatt. Persze optimista dolog volt a mérnökök részéről három utasra kialakítani a hátsó üléssort, itt ugyanis még a széleken is kevés a láb- és fejtér, nemhogy, ha még beül valaki közénk. Nekem azért tetszett a bunkeres feeling, és valószínűleg a két és fél éves, nagyobb gyermekemnek is, akit így végre rá tudtuk venni, hogy ismét hátul utazzon.

Mi a helyzet az MX-30 R-EV utasterében?

A Mazda már egy ideje elérte a prémium márkákkal vetekedő minőségi szintet autói belsejében, és ez az MX-30-nál sincs másként. Igényes, kellemes matériák mindenhol, egyszerűen jól érzi magát sofőr és utasai egyaránt. Az anyaghasználat példás (bőr, parafa, sehol egy idegesítően fényes plasztik), tényleg parádés a minőségérzet, még a gombok nyomása is a határozott, egyszerűen jó érzés nyomkodni, tekergetni őket.

Ráadásul nem csak jól néznek ki, de összeillesztésüket tekintve sem lehet mibe belekötni, ráadásul a kabin kifejezetten jól zajszigetelt, gyakorlatilag semmi nem hallatszik be a környezetünkből – leszámítva a Wankel-motor búgását, ami a kelleténél jobban tudatja a bennülőkkel, hogy jár, igaz, inkább akkor zavaró, mikor nagyobb terhelésen - fordulaton – dolgozik.

Beülni a relatíve magas építés miatt kényelmes, ezt követően az első, ami feltűnik viszont, hogy a szélvédő elég keskeny, nagyon hajladozni kell, amikor kereszteződésben a jelzőlámpa alá beállunk – erre a Mercedes CLA-nak kiváló megoldása volt, amit a Mazda is átvehetne. A vezető ülése egyébként nem csak elektromosan állítható, de memóriás is, az anyós oldalon be kell érnünk hagyományos mechanikus megoldással, ami szerintem egyáltalán nem gond, mert így sokkal gyorsabb mozgatni. A vezetőülés háttámláján két kapcsolót is találhatunk, az egyik az ülés előre-hátra mozgatásáért, a másik a támla döntéséért felel – kipróbáltam, a japánok gondoltak rá, hogy ne lehessen menet közben megtréfálni a sofőrt velük.

A klímapanel látványosan egy teljesen külön kijelző a középkonzol elejénél, ami egy szempontból dicséretes: mindig kéznél van, ezen kívül viszont igazából nem sok az értelme, pláne mert fizikai gombok is kerültek két szélére, amikkel a főbb funkciókat tudjuk irányítani. Ezzel szemben állandó működése biztosan több energiát fogyaszt, mintha csak hagyományos digitális kijelzőt kapott volna, ami egy e-autónál nem elhanyagolható dolog.

Felszereltségét tekintve az Edition R a létező legmagasabb: az előbbieken felül van tetőablak, fűthető első ülések és kormány, fényre sötétedik mindegyik tükör, továbbá két szabványos konnektor is található benne: az utastérben egy 150 wattos, míg a csomagtartóban egy 1500 watt teljesítmény leadására képes dugalj van.

Benzinnel csinál áramot

De térjünk át az autó lényegi részére, amitől más, mint a 2020-ban bemutatott tisztán elektromos változat. Már a koncepció is érdekes, hisz a Mazda lényegében visszafelé gondolkodik: előbb csinált egy elektromos autót, amiből most egy olyan plug-in hibridet, amit a Fisker Karma, a BMW i3 REX és az első Opel Ampera (és Chevrolet Volt) mellett nem nagyon csinált senki. Igazából még az Ampera sem hasonló, ahogy a többi plug-in hibrid sem, mert a legnagyobb különbség, hogy amikor kifogynak az elektronok az akkuból, akkor jut szerephez, egyúttal hajtáshoz a belső égésű motor. Ám ezúttal a gyártó által oly nagyon szeretett, így ismét a halálból visszahozott Wankel-motor nem a kerekek felé adja a megtermelt lóerőket, hanem az akkumulátorba, vagyis végső soron a villanyhajtásba.

Ezzel a Mazda lényegében megcsinálta az internetes mémek egyikét, azt, amikor egy aggregátorról tölti valaki az elektromos autóját, hisz a benzines pontosan egy beépített aggregátor. Hogy ez konkrétan mekkora veszteséget jelent, jó kérdés, mindenesetre nem hangzik biztatóan. Nos, elárulhatom, hogy nem ez a négykerekű lesz a fogyasztási tesztek bajnoka.

A téli időszakban eleve nagyon pesszimistán becsülte a hatótávot. 17,7 kWh-s akkukapacitás ellenére alig ír 45 km-nél többet, ami ekkora akkuhoz képest nagyon kevésnek tűnik (ha így fogyasztana, az közel 40 kWh-s átlagot jelentene százon). Végül kiderült, hogy ennél jóval többet megy el a Wankel-motor beindulása nélkül, ám akkor működne igazán jól ez a kialakítás, ha az eredeti, 35,5-ös akkukapacitással társították volna a belső égésű motort.

Egyébként 25 kilométer megtétele után 61 százalékon volt még az akkumulátor, és további 20-at írt megtehető távolságnak. Végül 56 kilométerig jutottam, amikor 16%-nál (EV-, tehát villanyos módban) beindult a benzinmotor - hiába az EV-mód, nekem egyszer sem hagyta teljes lemerülésig hajtani magát az MX-30 R-EV, feltehetően rendszervédelmi okok miatt.

Egyébként viccesen már 25%-os töltöttségnél is csak egyetlen hátralevő kilométert írt, és többször azt tapasztaltam a teszthéten, hogy vannak gondjai a matekkal, például töltésnél is nagyon pesszimistán becsülte a 100%-os állapothoz szükséges időt: 12 órát írt, ám már 7 óra múlva tele volt – konnektorról etetve. EV-mód mellett Normal és Charge áll rendelkezésre, előbbinél a rendszer maga dönti el, utóbbinál pedig mi, hogy mikor induljon a benzines töltés, ráadásul Charge-ban egy megadott értékre igyekszik feltölteni az akkut menet közben.

A matematikához visszatérve, az átlagfogyasztás mérőjét sem értettem igazán, mert míg elektromosan használtam, addig csak kWh értéket írt, ám a Wankel beindulásával megjelent egy 1 liter/100km-es érték is, ami a nullázásig ott maradt, tehát nem változott semmilyen irányba. Ezt megspékeltem egy hosszú, autópályával és országúttal tarkított utazással, ahol a benzinmotor beindulásával szépen mászott fel a literérték, miközben az elektromos átlag nem változott akkor sem, amikor kvázi benzinről hajtottuk – pedig ilyenkor az akkuból effektíve nem vesz ki energiát, csak azt, amit az üzemanyagból állított elő. Úgy tűnt tehát, mintha duplán számolt volna néha.

Mivel mindenhol, ahol kellett, ingyen töltöttem, így nem tudom, mennyi áramot használtam pontosan, de 510 kilométer alatt 38 liter 95-öst tankoltam bele, ami közel 7,5 literes átlag. Ez nagyon-nagyon sok, ráadásul, ahogy írtam, ehhez nem vettem hozzá az elektromos fogyasztást. Nyilván csak agglomerációban használva kihozható nulla literrel is, de az nem életszerű, arra ott a sima MX-30.

Persze egy kicsit másképp gondolkodva úgy is felfoghatjuk, hogy a Mazda R-EV modellje egy olyan elektromos autó, amely bárhol tölthető. Városban a télen is kiautózható 50-60 km miatt jó lehet a mindennapos használatra, miközben attól sem kell megriadnunk, ha több száz kilométert kell menjünk vele, leszámítva a várható úti költségeket.

Milyen vezetni az MX-30-at?

Kár, mert egyébként nagyon jó élményt nyújt az autó menet közben. Számomra az egyik legjobb dolog az volt, hogy nincs állandó agyvérzés-közeli állapotban a technika, ha bárki a volán mögé ül, azaz nem hiszi azt, hogy nekimegyünk valakinek, ha egy üres úton sávot szeretnénk váltani vagy nem gondolja, hogy fáradtak vagyunk, ha a „csodás” magyar utakon kátyúkat kerülgetünk.

A vezetési élményben partner a futómű, amiben semmi különleges nincs, cserébe nem túl kemény és nem is gumisan lágy, pont olyan, amilyennek lennie kell. A komfortos vezetést olyan dolgok támogatják egyebek mellett, mint a szélvédőre vetített Head Up kijelző (HUD), bár azon kívül, hogy a holttérben jön-e valaki és mennyi az aktuális, a megengedett és a tempomattal beállított sebesség, egyebet – tehát navigációs parancsokat kitenni – nem tud.

Személyes kedvencem az automata fényszóró és távfény, amik nagyon jól teszik a dolgukat, utóbbival gyakorlatilag nappali viszonyok között vezethetünk folyamatosan úgy, hogy korrektül kitakarja a szemből jövőket és előttünk haladókat, valamint figyelembe veszi a lakott területeket is. Egyedül ködben volt zavaró a működése, és mivel meglepő módon nem a bajuszkapcsolóval deaktiválható, hanem a menüben kellett kikapcsolni – emellett minden indítás után visszajön a funkció.

Érdekes, hogy az elektromos alapok ellenére mennyire klasszikus automata autóra hajaz az MX-30 működése, mert eleve váltókarja van, nem digitális irányválasztó, illetve nem fékezi le magát állóra, valamint csak Auto Hold funkcióval tartja meg magát, amit minden beindítás után újra be kell kapcsolni. A regeneratív fékezés összesen három állásban állítható, de újraindításkor ez is mindig a legkisebb állásba tér vissza.

A villanymotor 170 lóerő (125 kW) leadására képes 260 Newtonméter mellett, amivel 9,1 alatt abszolválja a százas tempót. A 830 köbcentis Wankel 75 lóerővel, azaz 55 kW-tal tudja tölteni maximum az akkut, de természetesen különböző fordulatokon dolgozik (búg) terhelés függvényében.

Ár és összegezve

Nagyon szerethető és igényes autót lett a Mazda az MX-30 és annak R-EV változata, amelynek lényegében csupán egyetlen – de annál nagyobb – hátránya van, a fogyasztás. A zöld rendszám és a tudat, hogy ugyanúgy mehetünk a világban bármerre, mint egy belső égésű motoros autóval, persze nagy fegyvertény, de aki takarékosságból választaná, annak nem ez lesz az ideális autó.

Árát tekintve jelenleg a Mazda konfigurátorában nem választható a plug-in hibrid változat, korábban százezer forinttal volt drágább, mint az azonos szinten ellátott tisztán elektromos MX30. Ez jelenleg 13,5 millió forintról indul Prime-Line felszereltséggel, míg a csúcsot 14,3 millióért a Makoto jelenti. Az Edition R azonban a R-EV kiváltsága, a spéci fényezéssel, első fejtámlákba nyomott logókkal és különleges szőnyegekkel, valamint a legmagasabb extrázottsággal. Korábbi listaára 16 millió forint volt, ami nem kevés egy alapvetően kis méretű autóért, ám nem is kirívóan sok. A stílusa és a hozzá tartozó élmények miatt egyértelműen kéne, a fogyasztása miatt viszont magasnak tartom ezt a vételárat – a többit majd eldönti a piac.

Mazda MX-30 R-EV e-Skyactiv Edition R (2024)

• Max. teljesítmény: 170 LE (125 kW) 9000/perc
• Max. forgatónyomaték: 260 Nm 0-4500/perc
• Áramfejlesztő lökettérfogat: 830 cm3
• Áramfejlesztő max. teljesítmény: 75 LE / 55kW
• Hossz./szél./mag.: 4395/1848/1555 mm
• Tengelytáv: 2655 mm
• Saját tömeg: 1806 kg
• Vegyes fogyasztás: 17,5 kWh/100 km + benzin: 1 liter/100 km
• Tesztfogyasztás: kb 10 kWh + 7,5 liter/100 km
• Végsebesség: 140 km/h
• 0-100: 9,1 s